Post à but informatif pour ceux qui se retrouveront dans un cas similaire à l'avenir
I) Constat
Assez déçu par l'anémie de ce moulin (un NCX et un C650 sont équivalents en terme de performances
) je décide de me tourner vers une machine avec plus de gouaille mais rien ne convient à ce que je recherche.
Soit c'est trop cher (650 XR), soit c'est trop moderne (690/701), soit nettement moins homogène que mon TTE et donc incompatible avec une utilisation quotidienne en ville (640 LC4/610 SMS).
Il ne reste donc qu'à optimiser le bloc étant donné que la base est interessante (freinage brembo et fourche inversée d'origine).
II) Cahier des charges
Plus de caractère et de peps en haut.
Préserver au mieux ce qui fait la force de ce moteur, sa capacité à reprendre fort dès les bas régimes.
Budget max de 1000€ donc exit les finiolages de culasses, les carburateurs de raptors, les réglages fastidieux pour le moindre quart de cheval.
On va à l'essentiel, si possible au moins cher.
III) Premières réflexions
-Une chose qui ne coûte rien ou presque, c'est d'alléger en enlevant des pièces ou de la matière.
Un ami à moi à par le passé supprimé l'arbre d'équilibrage de son 600XT 2KF avec au passage un équilibrage dynamique du vilo et remontage tel que.
Un peu plus de vibrations mais gros gain, machine qui lève en 3...certe, mais quid de la fiabilité à moyen terme (roulements de vilo?) et du comportement moteur?
L'arbre d'équilibrage pèse environ 2kg.
Sur une pièce en mouvement c'est simplement énorme.
Je reste sceptique.
Probablement un truc à tester, mais pas de suite
Une autre solution, déjà essayée sur mon 500XT : monter un volant moteur allégé
Simple à installer, on ressent de suite les effets.
Moins d'inertie (attention à pas caler au feu...) mais moteur plus "électrique", montées en régime plus vives, machine plus fun.
Ca ne casse pas trois patte à un canard mais dans le cadre de ce que je souhaite c'est une solution à garder.
Le volant du TTE est donné pour environ 2.2kg. Passage au tour et équilibrage dynamique nécessaire à moins qu'il existe des versions légères dispo?
Je pèserais le volant moteur d'origine du 500XT et celui de la version allégé pour avoir une idée de combien enlever (a priori dans les 500gr max)
-Piston : D'origine le XTE comprime à 8.5:1
C'est faible, la majorité des gros monocylindres comprime entre 9 et 10:1
Un gain est clairement possible ici, mais pas judicieux dans mon cas.
L'allégement du volant moteur (ou la suppression -éventuelle- de l'arbre d'équilibrage) retirera de l'inertie.
C'est cette énergie qui permet au piston de passer les compressions.
En comprimant plus avec un volant allégé, on favorise le calage sur le coup de piston, on rend la machine plus creuse puisque le moteur cherchera l'inertie dans les tours.
Donc je resterai en côte origine et avec les 8.5:1 de base
En plus d'économiser 200€
-Arbre à Came : Retailler l'arbre à came modifie la loi de levée. On ouvre plus longtemps, le remplissage et l'explosion sont améliorées.
Un stage 1 est une optimisation de l'origine, meilleures performances sur les bas et mi régime.
Un stage 2 augmente la puissance sur les mi et haut régimes : avec la réduction de l'inertie, on va aider la prise de tours, autant en profiter.
Je pense donc m'orienter vers un stage 2.
Coût d'environ 200 à 250€
-Carburateur : Des kits DynoJet existent, le but est d'optimiser la carburation en envoyant un peu plus de jus (gicleurs plus gros) et améliorer la réponse à la poignée de gaz (mèche de 3 pour le 2eme corps et ressort de boisseau plus court).
Certains membres du forum montrent la méthode à suivre.
On augmente de 5 à 10 points les tailles gicleurs principaux sur les 1er et 2eme corps.
On perce le boisseau à dépression au diamètre 3.
On coupe quelques spires du ressort.
Cela reste théorique, il faut faire des essais pour être certain des gicleurs à monter.
En principe on gagne en brutalité ce qu'on perd en souplesse.
Coût : Kit DynoJet, une centaine d'euros
Kit DynoJet du forum, le coût des gicleurs
Prix d'un carburateur d'occase' si on veut revenir à l'origine : dans les 50 a 100€ sur lbc
-Culasse : l'optimisation d'une culasse aide à la circulation du mélange (travail sur les conduits d'admission, accéleration de la veine gazeuse), l'évacuation des gazs (conduits d'échappement aggrandis) et tranquillise l'arrivée du mélange dans la chambre (travail sur le squish de la culasse, on limite la turbulence du mélange).
Quand cela est possible on peut jouer sur le diamètre des soupapes afin d'améliorer le remplissage.
On peut aussi augmenter le taux de compression par rabotage de la culasse (en général de 0.25 à 0.5mm selon le taux de compression voulu, la forme du piston etc).
Grosse amélioration du rendement possible.
Mais cela est hors budget et pas nécessairement le plus judicieux dans le cas présent.
-Pignon de sortie de boîte : Comme à vélo, sur les grandes vitesses, on accélère vite (couple) à défaut d'aller vite et vice versa.
Mon TTe est monté avec un pignon de 15 et tire déjà bien assez court comme ça
-Echappement :
Silencieux : gain de poids (en général les pots d'origines pèsent un âne mort) et éventuellement de performance (si le pot est accordé au moteur. Les phénomènes de résonance ralentissant l'évacuation des gazs).
Plus de bruit ne veut pas systématiquement dire plus de performances.
Dans mon cas je n'ai qu'un silencieux ARROW qui doit avoir l'âge de la machine.
Coude gros débit : gain de couple interessant si le diamètre interne du coude est supérieur au diamètre en sortie de culasse.
Monté sur un de mes 500XT, la différence se ressent vraiment.
A envisager dans le cadre de ma préparation
Coût : dans les 200€
Dim 21 Mar 2021 - 11:23
hi salutation moi perso j'ai fait extrêmement de ménage sur le poids (110kg) libère intégralement l'échappement et enlever la boite a aire, gicleur principale augmenter de 5 points.
par cotnre pas homogène du tout et pas polyvalent ! 
