Regimes moteur

Bonjour a tous,

J'ai récemment fait l'acquisition d'un 43F et malheureusement j'ai l'arbre de sorti de boite qui s'est complètement bouffé.

J'ai donc changer l'arbre complet mais quand le moteur était ouvert j'ai pu voir que le pignon de 5ieme était légèrement marqué.
J'ai lu a plusieurs endroit qu'en dessous de 3000tr/min, les vibration étaient trop importante pour la mécanique.

Donc ma question est : Quel plage de régime utiliser pour préserver le moteur, 3000 -> 5000 tr/min dans toute les situations(a froid, a chaud, etc...??

Merci !

Normalement c'est au couple maxi qu'on sollicite le moins la mécanique, je sais pas à combien il est ni à combien tu vas rouler mais tu vas te trainer, et je sais pas si c'est à ce régime la que tu fatigueras le moins la boîte. D'après mon idée oui mais de toute façon c'est pas un bon calcul vaudrait mieux changer le pignon car une fois le surfaçage bouffé il doit pas y en avoir pour très longtemps... enfin bon d'autres mieux avisés te diront surement...

Petit up pour la premiere question et j'en rajoute une :

Sa crain de faire 1h voir 1h30 non stop de col de montagne avec le regime moteur toujour proche du rupteur?

seb-del a écrit:

Petit up pour la premiere question et j'en rajoute une :

Sa crain de faire 1h voir 1h30 non stop de col de montagne avec le regime moteur toujour proche du rupteur?

Non, ça craint pas mais j'aimerais bien savoir où tu peux trouver une montée de col qui dure 1h ou 1h30 à fond ????
Une montée de col de 30km c'est déjà bien sportif si tu roules vite et ça se fait en 20 minutes maxi.
Et pour les descentes tu n'iras jamais à fond (en autre à cause des freins)....

Oui c'est vrai qu'il y aura de la descente par moment, donc jserai pas a fond tout le temp, mais bon vu que les autres on des sportives jvoulai savoir si jpeu esperer les suivres ou si mon XT aller me lacher !!!

Si tu suis des sportives tu vas bien transpirer pour suivre le rythme et ils vont te larguer dans les bouts droits....
J'ai fait Briançon -> Val d'Isère (aller-retour) il y a qques années avec mon ex 3tb supermot et les potes étaient en 600 cbr et 750 GSXR, et bien j'ai pas mal cravaché pour les suivre alors qu'eux roulaient relativement tranquille.... mais bon le XT tient sans problème la distance

lol je sais bien que pour suivre jvai etre larguer en ligne droite par contre dans les enchainement jcompte rattrapper mon retard car meme s'ils ont des sportives, c'est pas des pilotes !!!!

En tout cas tu vas bien te marrer c'est extra dans les cols en montagne. Par contre fais gaffe quand même (surtout en descente) car pas le droit à l'erreur.... Mais en montée tu peux te faire de bons trips

Ha tiens vous savez qu'il y a plus d'accidents en montée qu'en descente ?

En montée on n'a pas le sentiment du danger et donc on a tendance à surjouer , on croit que la pente va nous freiner surement alorsqu'en descente c'est l'inverse on a l'impression plus facilement d'être embarqué, et donc on est naturellement plus prudent.

Merci pour cette info Tonton

une petite citation d'un site bien pratique merci a phil :

Citation :

De Phil sur les 600 Yamaha (XT et SR)

Hello,

Je n'ai pas possédé de 600SR, mais je bricole sur la même base mécanique 600 Yam pour ma mob de CM2 (Challenge Monocylindres, circuit). Ce moteur (SRX et premières générations de Ténéré, XT, etc..) est plein de points faibles améliorés par la suite, pignons de boîte en ferraille molle, lubrification faiblarde, démultiplication d'origine très longue (surtout le SRX) qui fait cogner insensiblement toute la transmission en vitesse de croisière. Il est de plus affublé d'une cinquième démentielle ment longue pour ne rien arranger.

A l'opposé la transmission primaire est courte, ce qui augmente le couple transmis à la boîte (rallongée par la suite pour soulager la boîte). Faire tirer plus court comme sur la tienne est la première chose à faire : caractère plus sympa et moins d'usure des pignons, mais le mal était peut-être déjà fait.
Un cognement, grondement, bruit, etc, est très difficile à décrire par écrit, et forcément encore plus difficile à interpréter. La première chose qui vient à l'esprit est bien sûr le cliquetis, ou auto-allumage, qui est bien expliqué dans le site. Avec un piston HC ça peut arriver, et effectivement c'est le genre de bruit qui varie selon l'ouverture des gaz.

Pour tous ces problèmes de cliquetis, vérifie bien sur la carburation (richesse, couleur de la bougie et de l'intérieur du collecteur), l'allumage qui normalement ne se dérègle pas mais demande peut-être une légère
réduction d'avance en liaison avec la nouvelle compression. Mesure aussi le volume de la chambre de combustion (seringue graduée remplie d'un mélange 50 % essence et huile 2T, à faire par le trou de bougie au PMH, faut connaître la manœuvre...). Une compression trop élevée n'est pas souhaitable sur la route, avec notre essence de m....

Ce que tu ne dis pas c'est si ça arrive en charge, à l'accélération, sur tous les rapports ou seulement en cinquième...

Ma suggestion, si ça n'arrive que sur les rapports hauts, troisième, et surtout quatre et cinq, et si le grondement est inexistant en rendant les gaz, à 99 % ce sont les pignons de boîte qui sont morts. Tous les 600 de cette génération ont le problème. Sinon peut-être un roulement dans le bas moteur, mais en général ils tiennent bien.
Plus rare, le balancier d'équilibrage nique ses roulements, et avant d'éclater le carter ça grogne un moment... Mais alors le bruit serait constant avec le régime, et indépendant de l'ouverture des gaz. Donc vise les pignons. Pour les changer il faut bien sûr ouvrir tout le moteur, opération délicate, nécessite expérience, temps, outillage, local, etc...
Pour avoir une idée sans rien démonter, faut vidanger, avec l'huile bien chaude pour qu'elle coule bien et entraîne les limailles éventuelles. Penche bien la moto côté bouchon de vidange (à gauche). Mais les limailles sont aussi ramassées par la pompe à huile et s'accumulent dans la crépine qui la protège, donc parfois même en cas de problème grave, il sort peu de limailles. Si tu en vois des longues de 6 à 10 mm fines qui ressemblent à des bouts de paille ou du son de riz, plus d'hésitation.

Pour confirmer, il est possible de ne tomber que le haut, c'est à dire culasse et cylindre, en retirant préalablement le moteur du cadre, c'est à la portée d'un bricoleur soigneux. Avec une lampe de poche puissante, plus un miroir de dentiste qui est un des premiers outils du mécano, tu as par l'embase du carter une vue panoramique sur les pignons de troisième : ceux pile en face de toi, au milieu des arbres de boîte, et sur ceux de cinquième, un peu plus cachés côté sortie de boîte (les plus à l'extérieur). Je te parle des pignons de trois et cinq car c'est ceux-là qui sont généralement abîmés. C'est quasiment impossible que les pignons soient comme neufs, sur ces motos ils sont au moins piqués de petits trous où les dents se touchent. Dans les cas graves il n'y a même plus de dents, j'ai des pignons comme ça dans mon musée des horreurs, c'est fou ce qu'on trouve en achetant des moteurs d'occase... Si c'est le cas, ce n'est bien sûr plus la peine de chercher l'origine du problème.

Si les pignons sont piqués, la maniaquerie voudrait qu'ils soient remplacés par précaution, mais j'insiste, tous les vieux 600 Yam sont dans cet état. Ils n'y en a que de deux sortes : les motos qui roulent, c'est à dire avec leurs pignons piqués, et celles qui sont cassées, c'est à dire avec les dents tellement bouffées que ça a arrêté la moto.
Dans la pratique, si les marques sont très faibles, mieux vaut tout laisser en place. Pour retarder l'usure, garder la transmission plus courte que l'origine, ne jamais rouler gaz en grand en faisant peiner la moto en 4e ou 5e : longue montée, autoroute (pardon, ça m'a échappé...), vent de face, etc.

Bien sûr rouler avec une huile épaisse, 15W50 par ex, et laisser chauffer. Une modification facile pour les bricoleurs est d'adapter un ensemble pignon et cloche d'embrayage en 34/71 dents des modèles plus récents (600 suivants, et tous les 660),comme dit plus haut ça tire plus long et soulage la boîte. Bien sûr il faut en tenir compte pour la démultiplication totale.
L'adaptation est facile, il faut conserver la noix d'embrayage d'origine car les cannelures ne sont pas les mêmes. Bon c'est vraiment pour les pinailleurs ou pour le fun, car pour la longévité de la boîte, la manière de conduire et la démultiplication totale sont beaucoup plus importantes.
Sinon, si les pignons sont morts, il faut refaire tout le moteur, ou en trouver un autre (avec des pignons en quel état ?).
Les pignons eux-mêmes valent environ 700 F la paire, à toujours changer par deux.

S'ils sont nazes, la moto a bouffé un grosse poignée de limaille, la pompe à huile déjà trop faible d'origine (rotors de petite épaisseur = faible débit) est usinée par les copeaux, encore 1000 F, neuf quasi obligatoire car les pompes d'occases sont bien évidement dans le même état. Les pompes plus récentes sont plus grosses, meilleur débit (rotors de 4mm, passés ensuite à 6 puis 8mm...). Rajoute là-dessus une pochette de joints de qualité, forcément des roulements divers puisqu'une fois le moteur ouvert il faut en profiter, etc... Ca fait vite assez cher.
Tant qu'à faire, pour les ceusses qui aiment bien améliorer leur moto, c'est le moment de passer les arbres de boîte des modèles suivants (XT et Ténéré à partir de 87) qui ont des cannelures plus solides, une cinquième plus courte bien plus agréable et des pignons plus larges. Tant qu'à acheter des pièces neuves, autant ne pas racheter celles de première génération...

Des arbres de boîte par contre ça peut se trouver en occase, ça ne s'abîme pas comme les pignons de 3 et 5.
Bon ce genre de panachage c'est bon pour ceux qui ont comme moi une demi-douzaine de moteurs en pièces, mais si on part d'une seule moto c'est évidemment plus simple de la réparer comme d'origine.
Un moteur en bon état (maintenant que tu sais ce qu'il faut vérifier...) est une solution intéressante si tu as l'intention de garder ta machine, l'ancien fera plein de pièces d'avance. Entre 2 et 4000 F en négociant bien, c'est pas plus cher que les pièces neuves, et beaucoup moins de boulot. Les modèles à partir de 87 (sauf SRX qui n'a pas changé) sont plus évolués, et encore plus solides à partir du XTE-XTK, mais je ne sais pas dans le cas de la SRX ce qu'il faudrait modifier pour le mettre.

Bon j'espère ne pas t'avoir cassé le moral, peut-être que ce n'est pas aussi grave (un écrou desserré sur vilo, embrayage ou arbre d'équilibrage ?).
Pour d'autres précisions si je connais je donne volontiers...

Bonne chance, salutations monocyclistes.

Phil.

le site : http://cbreysse.club.fr/profgromono/enquete/enquete.html#4

Sa me rassure sur pour les pignons de 5eme car ils sont a peine piqué.

le 43f est a mon avis le moteur le plus coupleux de toute la gamme des xt 600 et cela des les plus bas régimes.
ce moteur n' a plus grand chose a donner passé 4500/5000 tours.
il est merveilleux des 2000 tours et arrache a grands coups de pistons comme aucun autre gromono en profitant aussi de son poids plume.
Je l' utilise donc la plupart du temps entre 2500 et 4500 tours suivant le type de route emprunté.
ce moteur est non seulemnt tres coupleux mais aussi tres souple mais cela c' est bien le point fort de toutes les xt 600 comparé aux autres marques et c' est bien en cela que l' xt 600 ravit autant le novice que le pilote confirmé.
bref on ne peut qu' aimer un tel moteur.