Bonjour,
Ma 600 XTE a subitement plus de démarreur, alors que tous les phares et voyants fonctionnaient.
Après avoir passé 4 demi-journées à chercher partout, en lisant tout le forum électricité et réalisant un nouveau schéma électrique en couleur beaucoup plus lisible, j’ai réussi à mettre la main sur le problème. Je pense que c’est intéressant de le partager avec vous, que ça soit de la stratégie de recherche, du plan électrique et des informations manquantes sur le forum, issue de la Revue Technique Moto (RTM).
C’était un fil coupé, mais à l’intérieur de la gaine. Le fils coupe-circuit rouge-blanc était sectionné près du connecteur, mais évidemment impossible à voir, il m’a fallu dénuder tout le faisceau.
C’est impossible à comprendre comment un fils peut se couper à un endroit où il est très libre. En effet, les utilisateurs du forum indiquent que c’est très souvent des fils coupés à la rotation du guidon, ou les fils sont sollicités. Donc, c’est à prioriser dans vos recherches
Ce qui est bon à savoir :J’ai testé le démarreur et le relais de démarreur en direct sur la batterie. Ça marchait donc cela levait le doute sur la partie final du circuit. Ensuite, le doute est sur le bon fonctionnement sur les appareils électroniques (boitier TCI, relais coupe circuit allumage, redresseur régulateur). J’avais retiré le capuchon de la bougie et mis une autre bougie neuve. Il n’y avait pas d’étincelles, quand je faisais tourner le démarreur sur la batterie en direct (avec 2 fils branché sur le relais).
J’avais décidé de dissocier les 2 problèmes – Le démarreur et L’allumage. Et de me focaliser sur le démarreur. Il faut savoir que le coupe-circuit coupe les 2, mais je ne le savais pas. Pas évident à comprendre sur le schéma électrique. Lorsque j’ai réparé le fils coupé, les 2 fonctions marchaient immédiatement.
A force de tirer sur la batterie, elle s‘est déchargée. Le relais fait un drôle de bruit quand la batterie est faible, comme s’il oscillait ouvert-fermé 5 fois par seconde. Relié à une voiture par des câbles de batterie, ce bruit n’est plus apparu. Donc rien de grave.
J’ai ajouté l’ordre de tests des vérifications électriques à réaliser ci-dessous, basé sur les préconisations du constructeur et mes commentaires
Schéma électrique 600 XTE – 3TB en couleur (format PDF pour téléchargement et impression format A3)
600XTE-3TB-1992-Format A3-Schéma électrique en couleur.pdf
Schéma électrique 600 XTE – 3TB en couleur (format JPG pour tablette):
600XTE-3TB-1992-Schéma électrique en couleur.jpg
Liste des vérifications électriques de 600 XTE par étape :1-Le Fusible :Après le démontage du fusible, connecter un ohmmètre aux bornes du fusible : x 1 ohm.
Visuellement, on peut aussi voir qu’il est coupé. C’est un modèle 20 A. Un second fusible est en secours dans le boitier
2-La batterie :Nettoyage des cosses et recharger la batterie. Avec le voltmètre, la tension doit être de 12,8 V
3-La bougie :Si on ne veut pas ou peut pas démonter la bougie faute d’outillage (sur la route), vous pouvez tester avec une autre bougie pour contrôler la présence d’une étincelle. Il faudra poser la bougie le cadre ou sur la culasse pour en assurer la continuité de la masse. L’écartement de l’électrode doit être de 0,8 à 0,9 mm.
4-Le capuchon de bougie :Retirer le capuchon du fils de bougie et connecter un ohmmètre : x 1 k.Ohm, la résistance doit être de 10 k.Ohms
5-La bobine d’allumage :Elle est fixée par 2 vis au cadre dessous le réservoir. Débrancher les fils orange et noir. Connecter un ohmmètre (x1 Ohm) et mesurer la résistance primaire, qui doit être comprise entre 3,4 et 4,6 Ohms.
Ensuite, du côté du fil de la bougie, changer le réglage de l’ohmmètre pour (x 1 k.Ohm) et mesurer la résistance de la bobine secondaire, qui doit être entre 10,4 et 15,6 k.Ohms
6-Le Contacteur à clé (souvent appelé Neiman)
Le déconnecter du faisceau électrique, et mesurer la continuité avec un ohmmètre (x 1 Ohm) du fils rouge avec le fil brun
7-Le gros bouton rouge du coupe circuit d’allumageDébrancher le contacteur du reste du faisceau électrique vers le phare. Puis vérifier la continuité du circuit coté guidon droit des fils rouge/blanc avec le rouge/blanc lorsqu’il est bien sur la position « ON » L’ohmmètre est réglé sur (x 1 Ohm)
8- Le contacteur de béquille latéraleDéconnecter le contacteur qui relie la béquille, le fils fait environ 10 cm au-dessus jusqu’à la prise. Vérifier la continuité entre les 2 fils noirs avec l’ohmmètre, toujours réglé à (x 1 Ohm) lorsque la béquille est repliée. Elle ferme le circuit de masse
9- Le contacteur de point-mortC’est celui qui allume le voyant vert NEUTRAL, et qui empêche de démarrer si une vitesse est enclenchée, sauf si la poignée d’embrayage est serré. Débrancher le contacteur et vérifier la continuité des fils noir et noir/jaune avec l’ohmmètre (x1 Ohm)
10- Le capteur d’allumageDébrancher le coupleur de l’alternateur avec le reste du faisceau électrique. Avec un ohmmètre réglé sur ( x 100 ohms) contrôler la résistance du capteur, le + est la borne bleu/jaune et le – est à la borne vert/jaune. Une valeur de 184 à 276 Ohms doit être définie.
12- Les connections électriques :Cela revient à tester tous les connecteurs qui raccordent des fils, et d’en nettoyer les cosses oxydé ou sale.
13- Le boitier électronique TCI :Celui-ci est situé sous la selle, et il est raccordé avec 2 types de prises dessus.
Nécessaire pour régler l’étincelle à la bobine et bougie, c’est donc ce boitier qui peut être mis en cause si pas d’étincelle. Ceci après avoir levé le doute sur la bobine. Ce boitier règle la fréquence des étincelles en fonction de la rotation moteur. Ce boitier coute près de 300 euro, j’ai lu que certains l’avaient changé pour rien et que leur diagnostic n’était pas bon. Le boitier TCI n’intervient pas dans le lancement du démarreur.
14- Le contacteur de la poignée d’embrayageDéconnecter le contacteur qui relie la poignée, au faisceau électrique. Vérifier la continuité entre les 2 fils noirs avec l’ohmmètre, toujours réglé à (x 1 Ohm) lorsque la béquille est repliée. Elle ferme le circuit de masse
15- Les faisceaux électriques :Opération longue et fastidieuse, qui nécessite de repérer toutes les entrées et sorties des fils. Il faut donc démonter tous les connecteurs, pour les couper de la masse ou du circuit sur le + de la batterie.
Et ensuite de tester la continuité de ces fils avec l’ohmmètre (x 1 Ohm).
Ensuite, si tous les fils sont bons, soit 2 fils sont dénudés et se touchent, ou un fils est dénudé et touche la masse. Ce qui multiplie d’autant les tests à vérifier. Il faut donc essayer de comprendre ou passe le courant en fonction des positions des boutons, pour gagner un peu de temps et ne pas être obligé de contrôler l’ensemble du faisceaux électrique. Le schéma électrique avec les couleurs permet de mieux appréhender l’ensemble du circuit et c’est une meilleure visibilité
16- Redresseur régulateur :J’ai lu sur le forum que ce périphérique est grillé si lorsque le moteur tourne à 3000 tours et que la tension à la batterie n’augmente pas. Normalement, c’est 12 à 13,5 Volt en tension à bas régime et entre 14 et 14,8 V en haut régime. Après le régulateur et sortie d’alternateur, on est à 30 Volt à 3000 tours/min et 70 V vers 6000 tours/min.
17- L’alternateur (ou stator) :J’ai lu sur le forum qu’il faut une résistance entre 0,5 et 0,8 Ohms en chaque fils blancs
18-Le relais de démarragePermet d'enclencher la prise de courant direct de la batterie au démarreur et d'absorber une puissance énorme. Si le courant du démarreur passait par le bouton, il fondrait instanténément, sans parler des fils
19-Relais coupe circuit allumagePermet de centraliser toutes bonnes conditions au démarrage, béquille fermée, Point mort (PM), Poignée d'embrayage serrée.
Bonne chance dans vos recherches de panne et patiente
Christophe
Mar 3 Oct 2017 - 16:47
Sauf erreur de ma part il y a une erreur 
