Remise en route d'une 600XT Z (3 AJ)

Un pas insignifiant pour l'humanité mais un grand jour pour cette 3AJ remisée depuis 2 ans : son moteur a tourné hier après-midi au premier coup de démarreur !!  

Elle m'avait  été revendue pour une bouchée de pain en raison d'insolubles problèmes de carburation que même un professionnel ne parvenait à résoudre, c'est pour dire. C'est vrai qu'avec un gicleur principal de 120 au lieu de 155 dans le premier corps, forcément ça marchait moins bien.

Juste une inquiétude en alimentant ce carbu : l'essence a commencé à dégouliner par le trop plein. Après quelques bonnes vibrations, ça c'est arrêté, probablement le temps que le pointeau se décoince. J'avais un doute sur le joint de cuve, car celui reçu de Kedo était trop court en largeur. Le gars sympa du service après-vente français qui m'a répondu n'avait jamais vu cela, moi non plus. Il paraît que c'est de la fabrication allemande. En l'assouplissant au sèche cheveux et en le collant dans la gorge avec de l'huile de ricin, j'ai réussi à le tenir en place le temps de refermer la cuve.

Montée rapide en température : huile à 40°C au bout de quelques minutes et ralenti stable ; alors qu'il me faut une bonne demi heure de route estivale pour atteindre 60°C avec  la Sanglas. Autre époque, autre technologie.

C'est d'ailleurs évident avec la bougie : tout démonter pour y parvenir et avoir des doigts de fée dans des gants en amiante. A ce propos, celle présentement installée est une DPR8EA-9 au lieu de la DPR7EA-9 préconisée par RMT. Au regards de la température estivale, ce semble pertinent, mais est-ce une valeur correcte pour le reste de l'année ?

Deux petits soucis :

- une cosse cassée sur un petit fil rouge, source de contacts intermittents. Ce fil semble relié à un relais qui se manifeste par son claquement lorsque le circuit est interrompu ou rétabli. En dépend l'alimentation électrique de l'ensemble de la moto. Lorsque le fil rouge est débranché, c'est comme s'il n'y avait plus de batterie. Quelqu'un a-t-il une idée de sa fonction ?? J'ai un doute sur son authenticité. Je me demande si ce n'est pas un bidouillage, pour greffer un smartphone ou autre ?



- le câble de compte-tour n'est pas entrainé : la clavette en bout d'arbre à cames, sur laquelle se greffe le renvoi d'angle, demeure inerte lorsque le moteur tourne. Est-ce grave ?  

PATENBOA a écrit:

Le fil rouge doit être celui qui va de la batterie au porte fusible ( 20 A ) ou de ce dernier au faisceau, on ne voit pas grand chose sur ta photo, donc, c'est logique que tout se coupe quand il n'est pas connecté.
Ces connections doivent être isolées.

Le +AVC ne va pas direct aux relais de Neutre et de coupure de démarrage, mais le +APC, oui, ce qui dans ton cas revien au même.

  Ok, merci, justement je me demandais où était le porte fusibles. Je vais donc suivre ce fil rouge, dont le faible diamètre me laissait perplexe.

PATENBOA a écrit:

Pour la bougie, sur la doc du 3AJ de 88, Yam préconise DPR7EA-9 ou DPR8EA-9 (0.8 / .09mm ), donc c'est OK.

Merci pour la confirmation. Comme c'est un moteur qui a la réputation de chauffer (cf. les déboires de la 1VJ) et que celui-ci démarre sans se faire prier, je vais le laisser en DPR8EA-9.

PATENBOA a écrit:

Tu as démonté et nettoyé entièrement le carbu  ??

 Oui, et passé à l'alcool. Rien à signaler, tout était déjà propre, puisque précédemment révisé par un "pro"qui avait déjà changé quelques joints (sauf celui de la cuve, bien écrasé), le pointeau, et probablement cassé au passage l'un des montants de l'axe des flotteurs.  

PATENBOA a écrit:

Si la clavette de l'AAC ne tourne pas avec le moteur, ça craint pour le bout de l'AAC, il va falloir démonter le couvre-cul pour voir.

  C'est exactement cela qui m'inquiète. Quelque temps avant l'achat, j'avais essayé cette 3AJ et le compte tour fonctionnait alors. Le copain m'avait prévenu ensuite qu'il avait lâché, probablement le câble à changer, mais il en avait trop marre pour vérifier.

  Je vais d'abord essayer de trouver d'autres vues de l'AAC pour comprendre la logique du truc.

PATENBOA a écrit:

Ce fil part de la batterie, traverse le fus avant de rejoindre dans le faisceau le + du régul qui est relié au faisceau, lui est d'une section supérieure.

J'ai vaguement l'impression qu'il n'y a plus de porte fusible, car je n'ai rien vu qui y ressemble. Ce moignon de soudure et cosse orpheline sont probablement tout ce qu'il en reste.


Passé le 14 juillet, pas sûr que le gain de poids vaille le feu d'artifice. Quelle valeur de disjoncteur pour le remplacer : 15 A comme sur la 1VJ ou 20 A comme le fusible d'origine ?

PATENBOA a écrit:

Il n'y a pas grand chose à voir, la goupille traverse le bout de l'AAC, et le capteur de tour s’emboîte dans le bout de celui ci de part et d'autre de la goupille.
Essaie de chopper la goupille avec une pince à bec moteur à l'arrêt pour voir si il est encore solidaire de l'AAC.

Pas tout à fait un demi tour de rotation libre au bout de la pince à bec (sens des aiguilles d'une montre sur les clichés infra). Moteur en marche, ça pulsait de l'huile, donc pas idéal pour observer. J'ai refait avec une rotation manuelle (clef de 19 sur l'écrou en bout de vilebrequin), la goupille demeure immobile.


Dans l'immédiat ma préoccupation est de savoir s'il y aurait un risque de casse à rouler ainsi, c'est à dire si le démontage préalable est incontournable. Pas de bruit suspect quand le moteur tourne. Bizarre, néanmoins.

PaléoXT a écrit:

J'ai refait avec une rotation manuelle (clef de 19 sur l'écrou en bout de vilebrequin).

Comme la machine était fortement inclinée sur la béquille latérale, l'huile a dégueulé de l'orifice du couvercle d'alternateur. Environ 25cl a coulé dans un bac placé par précaution, avant que je ne revisse provisoirement le bouchon et la redresse pour la suite des opérations.

Normal qu'un "carter à sec" baigne ainsi dans l'huile ? Le moteur était demeuré 2 ans sans tourner, avant que je ne le remette hier quelques minutes en marche (huile récente au moment du remisage).

si il ne reste qu'un montant pour maintenir l'axe du flotteur, ça craint , pas d'autre solution que de trouver un corps de carbu d'occaze !

PATENBOA a écrit:

popeye a écrit:

si il ne reste qu'un montant pour maintenir l'axe du flotteur,  ça craint , pas d'autre solution que de   trouver un corps de carbu d'occaze  !

C'est pas faux, mais il faut prendre contact avec Veinard dans ce cas, solution en vue

J'en ai déjà un d'avance, rentré par précaution, comme modèle de comparaison et banque d'organes. Pour l'instant, l'axe de flotteur du modèle d'origine est si fermement maintenu que je me demande même comment accéder à la mini crépine sans fragiliser le montant restant. Pour l'instant, j'ai plus de souci avec l'étrange arbre à cames.

Quand même bizarre cet AAC qui paraît monobloc sur toutes les photos glanées sur la toile, alors que l'extrémité portant la goupille de liaison avec le renvoi d'angle du flexible de compte-tours en est désolidarisée sur ma 3AJ, comme s'il s'agissait d'un élément rapporté. D'autant plus étrange que c'est au niveau de la troisième portée de l'arbre.

Avant d'ouvrir, je vais rentrer un arbre de rechange. D'après la référence Yamaha, j'ai l'impression que c'est le même modèle sur toutes les 600XT, quelle que soit l'année de la machine. Exact ?

PATENBOA a écrit:

Tu pourrais ouvrir les trappes des culbuteurs, et en faisant tourner au vilo voir si l'AAC tourne normalement.

 Pour l'instant, la préoccupation est plus intellectuelle que pratique, car le moteur démarre à la première sollicitation du démarreur électrique (quelle connerie la suppression du kick et du décompresseur manuel), sans salade de soupapes ni bruit incongru.

PATENBOA a écrit:

Vers le relais, oui, mais en réalité vers le + Batterie.
Sur 3AJ, porte fusible (qui devait être sur la soudure) de 20A.

Merci pour la photo. J'ai un porte fusible automobile (le plat à 2 pattes que l'on trouve partout) qui fera très bien l'affaire.

Fin du 1er acte

PATENBOA a écrit:

Tu pourrais ouvrir les trappes des culbuteurs, et en faisant tourner au vilo voir si l'AAC tourne normalement.

Oui, il tourne normalement, ... pour les soupapes du premier corps. Celles du second corps, côté entrainement du compte-tours, demeurent inertes, avec beaucoup de jeu. Du coup, je peux virer la moitié du double carbu devenue inutile.

Va falloir que je me mette en quête d'un arbre à cames qui ne soit pas rincé, en espérant que les portées dans la culasse et le couvre culasse n'aient pas morflé.

  Jamais eu vent d'une rupture d'arbre à cames ; est-ce fréquent sur les 600XT (pour faire concurrence aux culasses fendues des 600XR) ?

 Blop.

Combien de temps, la garantie vices cachés chez Yamaha ?

je ne pensais pas ça possible!! heureusement que tu n'a pas roulé comme ça!!

on parlait justement ce weekend, des choses à verifier avant une remise en route...ton cas le prouve!!

tu peux te rapprocher de l'ami Veinard qui a des AAC à vendre dans son "Mega stock' !!

Du jamais vu sur le forum

syl a écrit:

je ne pensais pas ça possible!! heureusement que tu n'a pas roulé comme ça!!

on parlait justement ce weekend, des choses à verifier avant une remise en route...ton cas le prouve!!

  Moi non plus. C''est la première fois que je vois ça. Je suis bien curieux d'en comprendre la cause.

  Le copain qui me l'a revendue m'avait prévenu que peu de temps avant le flexible de compte-tours avait rendu l'âme. Ce n'était pas le flexible, mais l'arbre à cames.    

  L'avait donc roulé un peu ainsi, sans s'apercevoir de rien. D'ailleurs, quand je l'ai redémarrée, elle tournait rond. Mais comme je voulais la remettre bien, je me suis inquiété du flexible ...  

syl a écrit:

tu peux te rapprocher de l'ami Veinard qui a des AAC à vendre dans son "Mega stock' !!

 Merci pour le tuyau, car je vais en avoir besoin ! C'est trop frustrant de la laisser ainsi.

Guz' a écrit:

Du jamais vu sur le forum

T5 comme la 850 Guzzi ? Salut, copain !

Cet après-midi, j'ai bien pesté contre l'inaccessibilité des éléments à démonter pour parvenir à l'arbre à cames. J'ai largement eu le temps de regretter les mécaniques (agricoles ) européennes. Même reposer le couvre culasse sans l'arbre est galère. Je n'ose pas penser comment  au remontage passer une clef dynamométrique pour resserrer chaque vis au couple prescrit.

oui, Guzzi T5, montée en side, mais qui ne roule plus.


pour le resserage, j'ai une petite clé dynamo qui va très bien. A 1 kg, pas besoin d'une grosse clé.

Sur le 2KF il faut basculer le moteur dans le cadre pour sortir le couvre culasse. Pour le TTS en démontant les carbus ça passe sans toucher au moteur. Ce qui gène, c'est le pignon de distri et la vis centrale. Sans le carbu en basculant vers l'arrière ça sort pas trop mal.

Et effectivement, sur les Guz', c'est bien plus simple de tombé une culasse et un cylindre.

Salut,
J'ai un aac que j'ai récupéré dans le même état, coupé en 2 entre les cames.
Bon le mien est un white bros dont les cames sont super hautes (base origine rechargé en soudure), monté avec des ressorts hyper durs donc c'est déjà plus compréhensible.
De toutes façons ton moteur a eu un problème de lub, la partie droite de l'arbre n'est pas grippée dans la culasse ?
Et le palier derrière la chaine, il ne fait pas trop la tronche ?
Vérifie bien et change la culasse si tu as un doute car il est bien possible qu'elle ait pris une claque au niveau des paliers...
Et pour la cause de tes malheurs, regarde bien les pignons de 3 et de 5, ce sont souvent eux qui partent en morceaux et qui tuent la pompe.

Guz' a écrit:

oui, Guzzi T5, montée en side, mais qui ne roule plus.

J'ai eu sa grande soeur, la SP2, puis maintenant une 1000S. Un régal !

Guz' a écrit:

pour le resserage, j'ai une petite clé dynamo qui va très bien. A 1 kg, pas besoin d'une grosse clé.

Peux-tu me conseiller un modèle, à prix et qualité raisonnables? Je n'ai que du calibre pour machines agricoles (Guzz et BM).

En BTR, quelle alternative au clefs Allen Facom ? J'ai bien cru hier que je ne viendrais pas à bout de la vis centrale du couvre coulasse pile sous le cadre, la flexibilité de la clef absorbant le couple. Celles plus accessibles sont venues grâce à une basique clef à cliquet multi-embouts chinoise.

J'ai le même souci pour une BTR de collerette d'échappement d'une 350DR, elle aussi gênée par le cadre, dont je voudrais changer le coude. Pas moyen de la débloquer avec la clef Facom.

Guz' a écrit:

Et effectivement, sur les Guz', c'est bien plus simple de tomber une culasse et un cylindre.

Franchement, quelle idée absurde de mettre un tube de cadre au dessus d'une culasse !!

sylvainf a écrit:

Salut,
J'ai un aac que j'ai récupéré dans le même état, coupé en 2 entre les cames.
Bon le mien est un white bros dont les cames sont super hautes (base origine rechargé en soudure), monté avec des ressorts hyper durs donc c'est déjà plus compréhensible.
De toutes façons ton moteur a eu un problème de lub, la partie droite de l'arbre n'est pas grippée dans la culasse ?

 Du tout et les paliers correspondants ont bonne mine, ce qui rend la rupture d'autant plus étrange. Pas non plus de dégât apparent sur les patins des basculeurs qui trahirait un grippage des soupapes.

sylvainf a écrit:

Et le palier derrière la chaine, il ne fait pas trop la tronche ?
Vérifie bien et change la culasse si tu as un doute car il est bien possible qu'elle ait pris une claque au niveau des paliers...

 Là, c'est clair, il n'a pas aimé. Il me semble trop rayé pour rempiler.




Il va me falloir trouver une culasse complète de 3AJ. Celles des modèles ultérieurs sont-elles compatibles ?

sylvainf a écrit:

Et pour la cause de tes malheurs, regarde bien les pignons de 3 et de 5, ce sont souvent eux qui partent en morceaux et qui tuent la pompe.

A priori, la pompe me semble encore fonctionnelle, car l'huile du réservoir monte rapidement en température après le démarrage du moteur (j'ai vissé un joli thermomètre qui fait bouchon)

Donc, en résumé, une Ténéré, ça peut casser son AAC (cas présent), perdre les dents des ses pignons, quoi d'autre encore ? Les victoires en Paris-Dakar, c'était tourné en studio comme les premiers pas d'Armstrong sur la lune ?