repasser à l'échappement d'origine

Je pense surtout que le soucis viens du fait que pour 1 Romu qui fait une optimisation complète de sa machines tu as des centaines de préparateurs du dimanche qui ne font que la moitié du taf

Rod 44 a écrit:

pourquoi ? un piston HC ou un plus gros (donc cylindrée supérieure) donnera plus de couple quelque soit le reste , non ?

Suivant le profil des cames tu privilégies les hauts ou les bas régime. De mémoire Mad-Rider avait montée un arbre à came trop pointu et il est revenu à un arbre à came moins pointu pour avoir plus de couple en bas.

le TTR à Gianni est peut être le gros mono le plus coupleux que j’ai conduit, peut être équivalent au XR650. autant dire qu'on voit très bien qu'il n’est pas d'origine. et c’est bien le piston HC et la carburation qui ont augmenté le couple te la puissnace en haut.

mais bon ..... j’arrête. bonne nuit

un plus gros piston va en effet augmenter la puissance et le couple. ça c'est la théorie.

Mais le comportement du moteur est affecté par les autres éléments: la taille et le nombre de soupapes, le diagramme de distribution (les arbres à cames), l'admission et l'échappement, l'avance à l'allumage, etc.

Donc on peut avoir un plus gros piston qui va développer plus de couple et de puissance max à des régimes plus élevés ou pas. En revanche, la courbe de couple/puissance améliorée peut aussi conserver les valeurs originales dans les mêmes régimes, voire mieux. Exemple flagrant dans le cas de mon moteur (2KF) sur TTS:
- couple max d'origine/préparé: 46Nm @5500rpm/58Nm @5600rpm
- puissance max d'origine/préparé: 40hp @6100rpm/53.4hp @7000rpm
donc sur les papiers, ça pousse de plus partout et ça se vérifie en conduisant: le moteur est plus pêchu partout, bien plus disponible et il cherche de l'allonge là où le moteur d'origine ne donne plus rien. Par contre, ça cogne un peu plus en bas qu'à l'origine, normal. Ca se rapproche d'une XR 650, mais on n'en est pas encore là. Par contre, mon bloc XT préparé conserve sa sobre consommation et sa fiabilité comparé à la XR 650, un peu plus exigeante.

J'avais essayé un AAC très performant au début de la prépa, mais je m'étais lamentablement trompé d'une dent sur le calage de la distri, ce qui rendait mon moteur creux et pas aussi puissant et coupleux qu'il aurait dû l'être, moins puissant que ma version actuelle avec un stage 2 moins extrême. Je regrette de l'avoir vendu. Mais le stage 2 reste clairement plus intéressant que celui d'origine malgré tout.

ça fait tout de même une belle augmentation de puissance, de 40 à 53.4 cv ! c’est la puissnace au vilo je suppose ?

Le caractère du moteur est conditionné par le diagramme de distribution et le nombre diamètre des soupapes. Un peut comme un 2 temps et l'échappement/lumière admission échappement qui conditionne soit plus de couple en bas ou plus de puissance en haut au détriment des bas régimes. C'est pour cette raison que les fabriquant ont développé des techniques pour faire varier les échappement avec des valves au faire varier l'admission avec des clapets ou disque rotatif (il suffit de voir les première 350 RDLC et les secondes avec l'YPVS.

Pour les 4 temps c'est identique au niveau du caractère moteur, il y a des gros mono ou la puissance en haut est privilégié et d'autre plus coupleux en bas avec moins d'allonge et pour l'instant les fabriquant valide un compromis sauf certain qui ont développé des techniques pour faire varier l'échappement (Yamaha EXUP) et d'autre font varier le diagramme de distribution comme Renault avec une poulie qui permet de décaler l'arbre à came, Honda avec son système VTEC.  

Pour nos 600  suivant l'arbre à came d'installé (stage 1, 2, 3) le caractère changera avec plus ou moins de couple en bas ou plus de puissance allonge en haut et temps que le diagramme de distribution sera fixe il faudra choisir. C'est pour cette raison que les mono KTM on de l'allonge mais il n'ont pas le caractère du gros mono coupleux en bas.

Rod 44 a écrit:

un petit comparo ER6 vs 690 Duke 4. c’est sans appel. en effet le duke 690 n’est pas si cher que ça si on regarde l’équipement.
j'en saurais plus demain matin, je vais allé en essayer une.
au moins je serais fixé. cependant quand je lis les essais, ça rejoint ce que j’ai vécu avec l'essai du 690 smcr, ça se réveille à 4000 tours et ça envoie à 6000 tours. et je ne crois pas que cela me correspond. à voir , j'en dirais plus demain.

oui je suis d'accord.

mais à la base le sujet, c’est sur moteur identique, si on change le silencieux et qu'on fait les bons réglages, gagne t on en couple te puissance : je dis oui si, évidemment, c’est bien fait.

Rod 44 a écrit:

ça fait tout de même une belle augmentation de puissance, de 40 à 53.4 cv ! c’est la puissnace au vilo je suppose ?

oui. A la roue, j'étais à 48cv. J'ai plus de couple et de puissance partout par rapport à l'origine aux mêmes régimes + encore un gain en puissance et allonge plus loin dans les tours.

Après on peut encore pousser plus loin la prépa pour chercher un max de cv encore plus haut dans les tours (vers 8000-9000rpm). Mais c'est clairement destiné à un usage de course où on tape constamment des régimes entre 5000 et 8000 et où on ne cherche plus la couple en bas... et l'entretien n'a plus rien à voir non plus.

D'ailleurs, même ma Ducati 916 qui semble coupleuse et puissante à souhait sur route se révèle un peu chétive sur circuit vitesse.

Sinon..
une bonne ligne d'échappement et une carburation accordée, c'est censé libérer un peu le moteur par rapport à l'origine qui représente un cumul de compromis (bruit, plage d'utilisation, pollution, etc.). Mais un pot seul n'améliore généralement pas, voire fait perdre en perf. Dasn certains cas comme la TTS, la TTR ou la Honda XR 650 R, le simple fait de mettre un silencieux plus "performant" libère un peu car les valeurs d'origine de carburation sont déjà élevées et s'accordent bien avec ce type de modif.

dans supermotardmag, sur un XR 650 ils essaient différents silencieux,avec réglages, avec certains ils gagnent du couple et environ 2 cv en maxi.

je peux scanner si tu veux

pas besoin, je connais le truc avec la XR 650 R, tu optimises tout de suite la machine en remplaçant le silencieux d'origine

Ma Monnier XR 650 R respire super bien avec les collecteur inox et le silencieux LeoVince par rapport à l'étouffoir d'origine
Avec la ligne complète EVO c'est aussi un régal
sans rien toucher au moteur

tu me donnes raison

Rod 44 a écrit:

oui je suis d'accord.

mais à la base le sujet, c’est sur moteur identique, si on change le silencieux et qu'on fait les bons réglages, gagne t on en couple te puissance : je dis oui si, évidemment, c’est bien fait.

Avec un silencieux homologué ce sera kif kif par contre on gagne en poids.

Désolé de plus intervenir, je m'assois dans un coin et j'apprends de votre expérience .

Mais bon j'ai fais un petit tour de 100 bornes cet aprem, et bien en montagne quand j'accélère et que le second corps s'ouvre ben pour moi ça gueule un peu trop, donc tant pis pour les quelques chevaux que je peux perdre, et s'il faut je referai un réglage carbu.