voila, après 2 semaines de travail pour retaper de fond en comble la remplaçante de la Yamaha XJ 900 S Diversion, voila mon gentil Toutou, la Bulldog 1100.
Trouvé pour un bon prix en Suisse Allemande, de 2002, 21450km, avec problème de fonctionnement moteur et probablement 2 petites chutes à basses vitesses (marques sur le réservoir notamment), guidon pas d'origine, mais globalement propre et sans bruit moteur suspect, petite clignos chromés à leds. La voici le jour de son arrivée dans son nouveau domicile à côté de la grosse Div 900 prête à partir chez un pote (aujourd'hui toujours ravi de sa nouvelle monture!)
On commence par mettre le toutou tout nu pour bosser dessus. La machine démarre mal mais il y a un bel allumage, elle ratatouille quand on roule avec, son ralentit varie en régime.
Suppression du système AIS (comme sur la Div 900), un appareil qui consiste à injecter de l'air dans les échappements pour diluer les gaz pour tromper les appareils de mesure de pollution afin d'homologuer le véhicule aux normes Euros en vigueur à cette époque. Utile pour Yamaha pour faire encore passer ce genre de moteur à carbu, en l'occurence provenant de la TR-1 de 81 (puis Virago 1100 puis Dragstar 1100.. oui oui, du chopper), mais qui a pour conséquence de les faire "pétouiller", tourner moins rond et chauffer plus. Bref on s'en passera volontiers. Voici le système:
une fois retiré, il reste les prises à l'échappement
obturation des prises avec des bouchons cuivre de plomberie de diam 12mm fendu à la dremel (ou scie) et colliers de serrage, monté avec la pâte à joint pour l'étanchéité
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On attaque ensuite la carburation. Remarqué lors de l'achat que les pipes avaient sale mine. Décidément, c'est souvent le cas sur les Yamaha. Heureusement, ça se trouve à bon prix en neuf sur la toile pour la Bulldog.
Le convoyeur d'air et l'entrée du carbu du cylindre AR était bien gras. Ca laisse supposer de la crasse dans le carbu.
Bulldog sans pipes ni carbus
Démontage des carbus pour contrôler et modifier quelques éléments. Membranes OK, 2 kits de joints/puits/pointeaux neufs, air comprimé à gogo dans tous les orifices, nettoyage et graissage des mécanismes.
Dans la cloche de chaque carbu, il y a une cale qui freine et bloque l'ouverture des boisseaux, une autre mesure pour le passage de la norme Euro. En retirant ces cales, on libère le carbu. J'ai aussi passé les gicleurs principaux de 125 à 135. On retrouve ainsi la configuration carbu des anciennes Virago 1100.
une autre conséquence de la norme Euro est le couvercle de la boite à air, dont les entrées sont restreintes par 2 petits orifices. Une modif consiste à le remplacer par celui de TDM 850 3VD à l'orifice plus large. Sinon, un coup de scie bien placé dans l'original convient aussi comme ici, voyez la différence:
avec le filtre à air BMC plus performant et un travail sur l'entrée du couvercle
Après l'ablation de l'AIS, obturation de la prise sur la boite à air avec un embout de guidon + colle silicone. Élimination de la cavité interne de l'AIS et obturation des 2 petits trous à la colle silicone
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Montage de pipes d'admission neuve puis on attaque le jeu aux soupapes. Le moteur de la Bulldog, c'est en gros un double XT 500 réalésé pour cuber 1063cc, avec un arbre à cames en tête culbuté actionnant 2 grosses soupapes par cylindre, réglées par écrou/contre-écrou, fastoche quoi.
admission RAS sur les 2 cylindres
échappement légèrement repris en fermeture sur les 2 cylindres
vidange d'huile + filtre
obturation de la prise à dépression actionnant l'AIS sur la pipe du cylindre AV avec le même bouchon que nos XT/TT 600
Montage de 2 bougies iridium neuves BR7, ça devait être encore les bougies d'origine.. Vérification de la pompe à essence et du filtre, tout OK. Installation d'une nourrice à essence maison top qualité
connexion du dérépressiomètre Carbtune pour contrôler la synchro des carbu. Contact et hop! le Toutou se met à gronder
après quelques minutes de chauffe et de réglage, je parviens à un réglage au poil (de chien)!
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Maintenant que le Toutou aboie gentiment, on attaque la partie cycle. L'essai lors de l'achat a confirmé la mollesse de la fourche. La moto semble s'écraser sur celle-ci et se tasser au freinage. Du coup, j'ai opté pour un kit Hyperpro à ressorts progressifs, étant content de celui monté sur la Diversion 900.
Comme pour la XT 600, fabrication de l'outil qui va bien pour désassembler les éléments de fourche, ici une douille de 33mm dans de l'inox
les caches poussières étaient en sale état et rouillés, ça a attaqué les ressorts de maintient des joints de fourche. Nettoyage des fourreaux, avant et après.
ici tous les éléments neufs pour refaire la fourche, le kit Hyperpro avec l'huile d'indice 10 et des joints de fourche neufs
la différence entre le ressort Hyperpro et le ressort d'origine
fourche remontée (ressorts avec les spires serrées vers le haut!), niveau d'huile vérifié et ma petite recette habituelle à base de chaussettes en néoprène pour protéger les tubes et les joints. Je n'ai pas remis les caches poussière vu la gueule qu'ils tiraient...
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autres éléments décoratifs et utiles de la partie cycle. Pose de liserets couleur jaune doré sur les jantes. On peut voir ici les disques de freins 300mm provenant de r1, les mêmes montés sur certaines XT dans les prépa supermot
le garde-boue AR était cassé et de toute façon bien trop long et déporté pour être joli. J'en ai profité pour découper soigneusement tout ça pour y mettre un support de plaque réglable avec l’éclairage de plaque d'origine.
J'aurais voulu retirer le tout pour ne laisser que la coque grise (en alu d'ailleurs) avec un petit feu à leds et le support de plaque avec clignos directement dessous, mais la boucle arrière du cadre arrive jusqu'aux support des clignos. Hors de question de couper le cadre pour ce genre de modif au risque de rendre la moto impropre à la circulation vis-à-vis du contrôle technique suisse.
une préparation spéciale de la bulle
montage de durites aviation pour le freinage AV
J'ai récupéré le sytème de frein de T-Max 500 acheté d'occaze pour la Diversion. Ca ne passait pas le CT sur la Diversion 900 car étriers différents, même si compatible sans modifs. En revanche, ce sont les mêmes étriers que sur la Bulldog, provenant tous de l'ancienne R1/R6. Remplacement des étriers bleus par des étriers or, puis du maitre-cylindre Nissin PS14 par le Brembo PS15.
modification du passage du bocal de frein AR caché derrière le cache latéral pour monter un petit bocal en alu accessible sans démonter tout
la couleur du liquide de frein de la Bulldog
si ça se trouve, il avait l'âge de la moto..
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Outre encore la vidange du pont de transmission (eh oui, encore une moto à cardan!), le montage du guidon d'origine de ma TTS 600, montage de poignées chauffante et embouts de guidon alu, je me suis lâché pour retaper et personnaliser mon réservoir. Je me suis inspiré d'une photo trouvée sur le net.
le réservoir de la Bulldog avait 3 bosses, 1 sur le haut et 2 sur les bords grossièrement comblées, donc beurk
ponçage en profondeur des zones à réparer et léger sur le reste de la surface pour donner une bonne accroche à la peinture par la suite
masticage des zones à réparer
ponçage des zones mastiquées jusqu'à obtenir un rendu le plus lisse. J'ai refait une deuxième couche de mastic après le premier ponçage pour combler les petits trous et lisser davantage la surface.
l'autre coté du réservoir
mise en apprêt-mastic antirouille de l'ensemble du réservoir, 2 couches avec ponçage au grain 600 à l'eau entre 2
ponçage au 600 à l'eau puis mise en couleur, 3 couches de jaune sur le dessus
début du masquage
léger ponçage au 600 à l'eau puis mise en couleur, 2 couches de blanc sur les bords
léger ponçage au600 à l'eau puis nouveau masquage, application du noir en 3 couches sur le reste du réservoir
déballage du réservoir
nettoyage, ponçage au 1200 à l'eau, puis mise en vernis 5 couches
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Voici le rendu final
j'en suis content même si ce n'est pas parfait. J'ai enfin pu tester mon Toutou ce dimanche et il aboie comme au premier jour! le moteur est souple, pas rageur mais coupleux, il distille de bonnes vibrations. La position de conduite est cool et confortable, le freinage est une véritable tuerie! niveau suspension, c'est au top. Peut-être que je me laisserai tenter par une paire de piston HC avec AAC et boitier d'allumage programmable venant des US pour donner un véritable coup de punch à ce moteur sous-comprimé et sous-exploité, mais je vais déjà passer l'hiver tranquille
Lun 2 Oct 2017 - 6:07
