Controle technique : le retour !

Mon ex 1200 GS de 2014 a obtenu le CT sans catalyseur et avec 4 cm de jeu dans le train avant...

ça passe sans catalyseur jusqu a la fin de l année 2024 mais a partir de 01/01/2025 ,

ils vont controler la pollution donc lambda 1.000 , CO inferieur a 0.5 au ralenti et 0.3 accéléré

donc pour ceux qui sont décata , c est mieux de le faire avant .

Enfin une utilité au CT!
Supprimer le cata, c'est multiplier par 10 jusqu'à 90 les émissions de certains polluants. Pour un gain négligeable en puissance maxi (et uniquement maxi, parce que la modeste restriction que génère un catalyseur sur une ligne d'échappement est bénéfique en dehors du régime de pleine charge et améliore le rendement à bas et moyens régime, voir les valves à l'échappement qui reposent sur le même principe).

Mais c'est vrai que respirer, c'est tellement pas important par rapport au fait d'avoir 1cv de plus qu'on n'utilise jamais parcequ'il est tout au bout de la zone rouge...

Il y a le pour et le contre ,

juste une comparaison de pollution :

avec un cata bouché et un non cata pas bouché
avec une vanne egr qui reste ouverte et qui emplatre un collecteur d admission , conduits de culasse , soupapes d admission qui se réduisent en empéchant l air de remplir le cylindre .
les performances baissent mais le véhicule continue de fonctionner pendant quelques milliers de km tout en polluant un max ,
chose qui ne serait jamais arriver sans cata , sans egr , sans capteur pression amont aval du FAP ,
Il faut comprendre que ça diminue le rendement du moteur ,
la température de l huile moteur augmente ,
la consommation de carburant augmente de 10% et la différence de rejet HC PPM n est pas flagrante entre un catalysé et un décatalysé avec sonde o2 , seul le CO augmente malgré un lambda 1.00 .

Aprés l un dans l autre , sur toute la vie du véhicule , la différence n est pas évidente a prouver ,
la loi dit catalyseur obligatoire

meca325 a écrit:

Aprés l un dans l autre , sur toute la vie du véhicule , la différence n est pas évidente a prouver ,

Mais elle est très facile à mesurer! Et pour un même véhicule, la version décatalysée sera toujours beaucoup plus polluante que la version catalysée, même si le catalyseur est bouché.
On ne parle pas d'une différence de 5 ou 10% mais de + 1000 à 9000%.

En outre, comparer une absence de catalyseur à un catalyseur défectueux tient de la malhonnêteté intellectuelle...

Pas forcément, tout dépend de la durée de vie d'un catalyseur de moto. Des données à ce propos ?

Et même si nos politicards ne savent plus discuter sans systématiquement disqualifier leurs contradicteurs en les accusant des pires vilénies, ne nous abaissons pas à les imiter. Une discussion est toujours intéressante lorsque l'on croise des informations de différentes sources. La réalité est toujours plus complexe que l'idée que l'on s'en fait.

Quant à la pollution urbaine, réel problème de santé collective, catalyseur ou pas, la solution passe en priorité par la démultiplication des transports publics et non pas uniquement par des interdictions poussant les citoyens consommateurs vers l'acquisition de caisses électriques, d'une technologie encore instable et fort coûteuse.

Je commence à avoir un peu de recul sur les catalyseurs moto avec celles que je possède et qui en sont équipées:
Une BMW K1 de 1993 avec 90000 km
Une autre BMW K1 de 1992 avec 233 000 km
Une K1100LT de 1995 avec 130 000 km.
Aucune de ces motos n'a jamais eu de problème de catalyseur bouché, et le contrôle du pourcentage de CO que je réalise à chaque révision est toujours dans les normes prescrites (suisses, les normes car ce sont des motos importées, et très très sévères!).
A l'époque, à la fin des années 80, les premiers catalyseurs étaient en option et plutôt chers, autour de 6000FF.
Aujourd'hui leur coût est divisé au moins par deux.

Merci pour ces infos fondées sur l'expérience ; elles sont parlantes. Qu'en est-il des marques extra-européennes ? Qui a des points de comparaison sur d'autres machines que les vaisseaux amiraux de la marque bavaroise ?

comparer une absence de catalyseur à un catalyseur défectueux tient de la malhonnêteté intellectuelle...
Ta phrase a deux balles suisse , tu peux penser ce que tu veux , je parle de mon expérience professionnelle et tes dires ne représente que ton opinion !
j ai eu 3 analyseurs 4 gazs en 25ans et j ai analysé des milliers de véhicules donc tu a certainement raison forcément , j invente et je suis de mauvaise foi !

merci et au revoir

Je crois que tu n'as même pas compris mon post...
Bizarre pour quelqu'un qui a autant de capacités d'analyse!

Au contraire , j ai trés bien compris ta pensée , prend les infos auprés de professionnel !

il y a plein de moyens techniques pour passer les normes de pollution quand le constructeur voiture ou moto , les normes sont identiques !
le seul hic , c est que l homologation correspond a un certain régime de rotation du véhicule neuf
si on regarde les vw avec les calculateurs qui passent sur une carto pauvre automatiquement dés qu on atteint un certain régime justement pour être conforme et qui ne le sont plus le reste du temps !

hormis ça , toutes les combines pour polluer moins mais qui au final polluent plus , je l invente
les pistons avec une lèvre qui envoit le balayage des gazs vers l admission et encrasse les soupapes et au final , on pollue plus , l injection directe qui encrasse les injecteurs qui du coup au fil du temps vaporise moins bien .

pour simplifier , si on envoit un quantité de carburant dans une quantité d air insuffisante , on pollue avec ou sans catalyseur , si on sent l oeuf pourri a l échappement , c est que le cata est en surchauffe et qu il n arrive pas a détruire les hydrocarbures imbrulés .
Si chez bmw peugeot citroen , ils démontent le collecteur d admission pour nettoyer les conduits en pulvérisant des coquilles de noix sur les n12 n14 208 cooper , ça veut juste dire que le véhicule polluait avant de rentrer au garage et pas qu un peu , beaucoup plus que si il n était pas équipé de toutes ses avancés technologique !
on exige des normes inapplicable qui obligent les constructeurs a tricher , ce qui explique mon point de vue sans aucune malhonnêteté intellectuelle

"on exige des normes inapplicable qui obligent les constructeurs a tricher" ... mais n'est-ce pas là l'essence même (sans mauvais jeu de mot) de la gouvernance contemporaine ? C'est sûr que lorsqu'il s'agit ensuite d'envoyer des munitions en quantité suffisante aux ukrainiens, on est mal (ou plutôt ils sont mal), car la duplicité ne suffit plus, mais ceci est une autre histoire.  

J'avais lu qq part que le pot catalytique n'était pas la meilleure solution technique, mais qu'elle avait été imposée par la puissance de lobbying des constructeurs allemands. Des connaissances à ce propos ?

Bonus : https://www.quechoisir.org/actualite-additif-moteur-diesel-l-adblue-le-nouveau-dieselgate-n104347/

Les meilleures avancés , c est l augmentation du rapport volumétrique qui permet d avoir plus de puissance , de couple avec moins de carburant ,

les moteurs actuel tournent entre 12 et 13.6/1 comparé au 8.3 de mon 600tte ,

ensuite , on peut réduire les masses en rotation exemple arbre a cames creux avec empilement des cames ,
allégé tout l équipage mobile ,
utilisé des pistons avec un coefficient de friction réduit ,
utilisé des poussoirs hydraulique bombés qui permet d avoir des temps d ouverture de soupape plus court mais avec des levées plus importante ou des levées variable en fonction de la demande , cela permet une diminution des pertes de carburant retard fermeture échappement avance ouverture admission ( le croisement ) du mélange frais est aspiré par l échappement donc perdu
je ne parle pas des vanos vario-cam de porsche bmw , VTEC de honda, les v8 américain qui coupent des cylindres a régime constant et les moteurs HEMI .
Puis pour diminuer encore plus la consommation donc la pollution , il faudrait réduire le poids .
Utilisé l éthanol diminue les rejets de 50% ( mais ils vont le re taxer comme l essence )

Pour le catalyseur , c est anti mécanique mais obligatoire .

Bon ça va ? pas trop saoulé ?

Bin si.
Tu es bien gentil avec tes exemples, mais ça consiste soit à parler d'autre chose, soit à comparer une absence de système de pollution avec un système de dépollution défectueux, ce qui est pour moi de la malhonnêteté intellectuelle pour évaluer l'intérêt d'un système de dépollution qui fonctionne.
Et c'est un professionnel de la moto qui te le dit.


Augmenter le rapport volumétrique en soit n'est pas la panacée non plus. Ca améliore le rendement certes, on le sait depuis environ 100 ans et ça reste la base d'une préparation avec l'amélioration du remplissage. Mais ça peut également dégrader les performances à haut régime car l'augmentation du taux de compression au PMH fin de compression génère plus de forces opposées à la montée du piston qu'on en gagne ensuite à la combustion et on se retrouve avec un moteur qui n'arrive plus à monter dans les tours. Cette résistance accrue génère également la nécessité de surdimensionner l'axe de piston, la bielle, etc. ce qui va à l'encontre de l'allègement des pièces...
Ca nécessite également d'avoir une géométrie particulière de la chambre de combustion afin de pouvoir mieux maîtriser l'inflammation des gaz comprimés et éviter la formation d'HC. Un squish bien étudié est plus efficace qu'une augmentation brute du rapport volumétrique à la fois en termes de rendement moteur qu'en termes de rejets polluants.

Tous les artifices actuels (distribution variable par exemple, chasse aux frottements) et passés (refroidissement liquide, gestion fine de la richesse du mélange et de l'injection) participent à l'amélioration du rendement et à la baisse de la consommation, mais les gains sont sans commune mesure en ce qui concerne la réduction de la pollution face à l'arrêt du super plombé et la généralisation des catalyseurs.
Illustration:

(Exemple mesuré sur un moteur Peugeot 1,9 XU), donc avec une gestion moteur quelque peu néanderthalienne!)
On voit bien que le catalyseur supprime quasi-totalement les émissions de NOx et d'HC, et diminue notablement le CO tant que le moteur reste dans une plage de fonctionnement qui permet de maintenir une valeur lambda très proche de 1.


Cependant, diminuer la consommation ne va pas toujours de pair avec diminuer la pollution! Si on compares une moto de faible cylindrée (125cc) à disons, un 600 XT, si la première consomme moins, elle va cependant rejeter plus de polluants en utilisation réelle car elle est toujours utilisée à pleine charge là ou un moteur de plus forte cylindrée restera sous-utilisé. (source ADEME 2023)

Quand à l'ethanol...non, restons sérieux un peu, SVP.
C'est peu efficace comme carburant et complètement aberrant écologiquement parlant.
Là, pour le coup, c'est un carburant dont l'émergence sur le marché n'est dû qu'à des motifs politiques et économiques: c'est un sous-produit de l'agriculture intensive (de betteraves, notamment), faussement marketé comme étant issu des résidus d'exploitation alors que la grande majorité de sa production n'est issue que de cultures spécifiquement créées pour cette finalité. L'origine de la commercialisation de l'éthanol vient de la crise du sucre qui a suivi la dérégulation de son marché au niveau mondial. De nombreux pays producteurs se sont retrouvés avec des excédents massifs de précurseurs de sucre (encore la betterave, mais pas que) impossibles à écouler sur un marché saturé avec des prix qui se sont effondrés. Leur lobbying efficace a conduit à l'obligation d'incorporer de gré ou de force l'éthanol dans le SP commercialisé dans l'UE, en le parant de toutes les vertus vertes...C'est faire un peu vite abstraction du bilan environnemental épouvantable de ces monocultures. Si la combustion de l'éthanol génère un tout petit peu moins de CO (vraiment un tout petit peu), ces gains sont annulés, voire surcompensés par sa production, surtout agro industrielle. C'est en particulier à l'éthanol (et aux betteraviers, encore eux!) qu'on doit le fait que les néonicotinoïdes aient bénéficié de dérogations sans cesse renouvelées pour la culture betteravière...alors qu'il n'existe pas de pire saloperie, en particulier pour les insectes. Plus d'insectes, plus de pollenisation, plus d'oiseaux...et ça, c'est une menace autrement plus grave et à court terme que le réchauffement climatique.
Pour finir, j'ai très bien gagné ma vie grâce à l'éthanol, en réparant tous les dégâts qu'il a fait (et fait encore!) dans les réservoirs, les conduites de carburant et les systèmes d'admission de carburant. A utiliser le moins possible, le E10 c'est déjà beaucoup trop!

PaleoXTZ a écrit:

J'avais lu qq part que le pot catalytique n'était pas la meilleure solution technique, mais qu'elle avait été imposée par la puissance de lobbying des constructeurs allemands. Des connaissances à ce propos ?

PaleoXTZ, je ne connais aucune technologie ayant permis une telle réduction d'émissions polluantes. Si le catalyseur s'est imposé, c'est simplement qu'il est d'une efficacité sans équivalent pour dépolluer les moteurs thermiques. On oublie un peu vite la situation qui prévalait dans les années 80 avec les pluies acides qui ravagaient les forêts européennes...si les constructeurs Allemands l'ont développé , ils ne l'ont pas imposé, ça c'est plutôt les Verts Allemands qui s'en sont chargés au niveau européen avant que toutes les forêts d'Europe occidentale ne disparaissent. Pari réussi, la tendance est inversée et les pluies acides sont en régression.

Je suis d accord avec toi pour le progrès anti pollution du catalyseur ,
mais il y a aussi plein d évolution mécanique et électronique qui ne sont pas ou peu utilisés ,
un moteur avec un bon RV équipé d un vilebrequin, bielles forgés résistera mieux en étant plus léger
le rapport volumétrique a augmenté grâce a la gestion de la courbe d avance avec détecteur de cliquetis (1993 ) , ça n existait pas 100 ans en arrière .

Pour le contrôle technique , si les motards n installaient pas des échappements bruyant , on ne l aurait jamais eu et maintenant c est interdit de remonter une file de voitures !

allez , bon dimanche

Bien intéressante cette discussion technique. Mes connaissances sont bien trop éloignées (sauf sur Néanderthal, dont la disparition n'est probablement pas due à une mauvaise régulation des pets de mammouth), mais je me demande si vous n'êtes pas sur les deux versants d'une même montagne ?

De l'extérieur, je reste impressionné par la nette diminution de consommation des moteurs modernes, alors que leur puissance au litre a sensiblement augmenté (par ex. le copain avec sa Transalp 750 de 91cv brule 1/3 de moins que ma CB 250 G de 27cv), preuve d'un bien meilleur rendement et donc d'une baisse arithmétique de leur pollution.

Le problème, comme souligné, sont les interférences politiques avec des considérations qui n'ont rien à voir avec la technologie, ni parfois la santé, l'absence d'information du public et parfois du gros mensonge. On a oublié que de peindre en vert les pompes à essence sans plomb, en France, masquait l'explosion des leucémies chez les pompistes (le benzène qui a remplacé le plomb est hyper-cancérigène, car très volatile), faute de les avoir dotées de pistolet aspirant les vapeurs contrairement à l'Allemagne, et, je suppose, la Suisse). A l'époque, le taux de benzène dans l'air dans les habitations surplombant les stations à essence était largement supérieur aux normes admissibles en milieu professionnel (source Que Choisir). Mais pas vu, pas pris, comme le nuage de Tchernobyl qui avait gentiment évité la France. C'était rigolo, à Bâle, sur 3 frontières, côté français les laitages et salades demeuraient consommables, alors qu'elles étaient interdites à la vente côté suisse et allemand en raison de leur taux de radioactivité.    

La généralisation des catalyseurs s'est accompagnée de la réduction puis la suppression du ZDDP (Dialkyldithiophosphate de zinc) des huiles moteurs, seul additif capable de protéger les poussoirs et cames de l'énorme pression exercée sur ces pièces de la distribution. Faute d'alternative, les constructeurs remplacent les patins par des roulettes. Le ZDDP bouchait la trame des filtres catalytiques. Les effets de sa disparition sur nos moteurs sont plus ou moins sensible selon la qualité des métaux. Seules les huiles "vintages" pour mécaniques anciennes en contiennent assez pour ne pas les ruiner. Information publique : 0.

Exemple sur un moteur de 1000 Africa Twin

Bon dimanche !

meca325 a écrit:

Je suis d accord avec toi pour le progrès anti pollution du catalyseur ,
mais il y a aussi plein d évolution mécanique et électronique qui ne sont pas ou peu utilisés ,
un moteur avec un bon RV équipé d un vilebrequin, bielles forgés résistera mieux en étant plus léger  

Bien sûr qu'on sait faire ça, mais à quel prix? Et pour quel usage? Les moteurs des véhicules de route sont sous exploités la très grande majorité du temps, surtout s'ils sont puissants. Les recettes de préparation ne sont pas les mêmes que pour un usage normal sur des routes encombrées à 80 km/h.

meca325 a écrit:

le rapport volumétrique a augmenté grâce a la gestion de la courbe d avance avec détecteur de cliquetis (1993 ) , ça n existait pas 100 ans en arrière .

Ca existait sur ma Dollar de 1931: dès que tu détectes le cliquetis, tu réduis l'avance à la manette au guidon, ou tu modifies le rapport stoechiométrique en jouant sur les deux manettes, celle de gaz et celle d'air, qui tiennent lieu de poignée d'accélérateur. C'est une gestion moteur qui dépend de la compétence du conducteur.
Hormis ce qui touche à l'électronique, toutes les solutions techniques à moto avaient déjà été expérimentées avant guerre.

meca325 a écrit:

Pour le contrôle technique , si les motards n installaient pas des échappements bruyant , on ne l aurait jamais eu et maintenant c est interdit de remonter une file de voitures !

Ca n'a jamais été autorisé, il y a juste eu une expérimentation lancée il y a quelques années, actuellement suspendue en attendant son autorisation définitive.
Autorisée ou non, ça n'a de toute façon jamais rien changé à l'usage.

Salut toutes et tous

Question qui concerne de manière dérivée le ct.
Le 600 xt en super motard est homologué ou pas?
Je suis allé voir pour le ct (par dépit), sans prendre RDV.
Là où je suis allé c'est le patron qui passe le ct moto et aujourd'hui il n'était pas là.
Le gars m'a indiqué qu'il regarde la taille des pneus et jantes en fonction de l'homologation du constructeur. J'ai dis au gars que dans certains centres les 600 montés en super motard passaient. A contrario (mais ça je ne lui ai pas dis) certains centre recalent les 600 montés en supermot. Donc c'est bon ou pas?

Aucun 600 XT j'a jamais été homologué en super motard. Les premiers à l'avoir été furent les 660 XTX.

jbt a écrit:

Aucun 600 XT j'a jamais été homologué en super motard. Les premiers à l'avoir été furent les 660 XTX.

Donc inutile que je lâche 60 balles pour le ct alors. Quand je pense que ça fait au moins 20 ans qu'elle est en supermot si je me fis à ce que m'a dit l'ancien proprio.

Donald2 a écrit:

Le gars m'a indiqué qu'il regarde la taille des pneus et jantes en fonction de l'homologation du constructeur.

Le CT n'est pas actuellement un contrôle de conformité par rapport à l'homologation mais une vérification des points de sécurité et de conformité au code de la route. Dans le cas des pneumatiques, la vérification en théorie ne devrait porter que sur la compatibilité avec la largeur de jante. J'avais déjà posté un tableau à ce sujet (pas sous la main, car en vadrouille). Après, quid des responsabilités en cas d'accident d'une machine montée en jante supermotard, validée par le CT ? A ce moment là, c'est une bataille d'experts pour botter en touche et refiler à l'autre le coût des indemnisations.  Dans quelle mesure la responsabilité du contrôleur serait-elle engagée ?

Je suis bien d'accord, ce n'est pas un contrôle de conformité mais cela ne semble pas clair pour tout le monde. Je l'ai d'ailleurs indiqué sur ce post. Le directeur des centres auto vision le dit lui même, ce n'est pas un contrôle de conformité.

J'avais vu ton tableau,il est très intéressant.

Le gars avec qui j'ai discuté, fait systématiquement le rapprochement avec le ct voiture.

Peut-être dois-je me diriger vers un autre centre.
Si quelqu'un a des pistes je suis du 28 près de Bonneval.

Hello!
Un enduro de + de 30 ans en 6V, sans cligno, sans commandos, sans feu stop, sans klaxon etc…
Ça passe le CT ?

Vinius94 a écrit:

Un enduro de + de 30 ans en 6V, sans cligno, sans commandos, sans feu stop, sans klaxon etc…
Ça passe le CT ?

S'il n'y a rien de tout ça d'origine, je ne vois pas pourquoi ça ne passerait pas.
A la base tu peux rouler sur la route avec?

PaléoXTZ a écrit:

Donald2 a écrit:

Le gars m'a indiqué qu'il regarde la taille des pneus et jantes en fonction de l'homologation du constructeur.

Le CT n'est pas actuellement un contrôle de conformité par rapport à l'homologation mais une vérification des points de sécurité et de conformité au code de la route. Dans le cas des pneumatiques, la vérification en théorie ne devrait porter que sur la compatibilité avec la largeur de jante. J'avais déjà posté un tableau à ce sujet (pas sous la main, car en vadrouille). Après, quid des responsabilités en cas d'accident d'une machine montée en jante supermotard, validée par le CT ? A ce moment là, c'est une bataille d'experts pour botter en touche et refiler à l'autre le coût des indemnisations.  Dans quelle mesure la responsabilité du contrôleur serait-elle engagée ?

si le CT est conforme et que la moto a été testée ( freins, partie cycle) , il n'y aura pas de responsabilité du contrôleur en cas d'accident;

une durite de frein qui lâche le 10 du mois , après le contrôle fait le 8 par exemple ne met pas en doute le CT. et que la durite soit d'origine ou pas.

si le contrôleur stipule que la moto est apte à rouler sur la route, c’est qu'elle l'est .