Ma grosse XJ 900 S Diversion, préparation en Roadster naked

Ouais, l'allumage semble être en cause mais c'est toujours plusieurs problèmes différents pour un même symptôme...

Tu as fait le test tu startpilot ???

Et je ne parle pas du pinceau imbibé..

j'ai pas utilisé du startpilot, mais du nettoyant de frein en bombe, le régime de ralentit ne varie pas. Par contre, en pulvérisant sous les carbu, ça tombait sur 2 des 4 cables HT qui passaient dessous, reliant les bobines à 2 des 4 bougies, et au bout de quelques secondes, le ralentit s'effondrait jusqu'à caler. Une piste peut-être?

T'as testé la continuité ?

Mad-Rider a écrit:

j'ai pas utilisé du startpilot, mais du nettoyant de frein en bombe, le régime de ralentit ne varie pas. Par contre, en pulvérisant sous les carbu, ça tombait sur 2 des 4 cables HT qui passaient dessous, reliant les bobines à 2 des 4 bougies, et au bout de quelques secondes, le ralentit s'effondrait jusqu'à caler. Une piste peut-être?

Surement l'isolant des câbles HT poreux (câble trop vieux) donc avec le liquide fuite à la masse et mauvais allumage.

Tu peux essayer de changer les câbles si tu as un problème d'allumage.

Sur mon ancien XTE j'avais des problèmes coupure d'allumage sous la pluie, j'ai enduit le câble de graisse silicone puis par dessus un bout de gaine thermorétractable.

Veinard a écrit:

T'as testé la continuité ?

c'est quoi ça?

La continuité, c'est la ''résistance''.
Si ton câbles est endommagé, par exemple, ce dernier est composé de 5 fils, et que 4 sont coupés, et bien ça ''ralenti'' le passage du courant.

Tu comprends ?

ouiiiiiiiiiii!!!!!!! le truc avec les Ohms.

d'ailleurs j'ai emprunté un multimetre de compet pour checker justement les voltages et les résistances pour écarter ou affirmer tout problème électrique.

Je sais pas si ça peut aider mais j'avais eu un soucis de câble haute tension sur une voiture ancienne .
On avait testé la résistivité des câbles HT ainsi que la présence de l’étincelle à la bougie , tout était ok mais ça tournait pas rond .
Au final on avait pris 20 cm de câble HT neuf qu'on interverti un par un avec les câbles d'origine .
Arrivé au cylindre 3 la voiture tournait parfaitement .
On a posé la question au père d'un pote (prof de méca en retraite) , il nous avait expliqué que pour une même étincelle il fallait plus de puissance quand la bougie est dans le cylindre .
Par exemple si il faut 50V pour faire l'étincelle en posant la bougie contre la culasse il faut 350V à cette même bougie pour faire l'étincelle dans le cylindre .

R@lf a écrit:

Je sais pas si ça peut aider mais j'avais eu un soucis de câble haute tension sur une voiture ancienne .
On avait testé la résistivité des câbles HT ainsi que la présence de l’étincelle à la bougie , tout était ok mais ça tournait pas rond .
Au final on avait pris 20 cm de câble HT neuf qu'on interverti un par un avec les câbles d'origine .
Arrivé au cylindre 3 la voiture tournait parfaitement .
On a posé la question au père d'un pote (prof de méca en retraite) , il nous avait expliqué que pour une même étincelle il fallait plus de puissance quand la bougie est dans le cylindre .
Par exemple si il faut 50V pour faire l'étincelle en posant la bougie contre la culasse il faut 350V à cette même bougie pour faire l'étincelle dans le cylindre .

+1
On peut avoir une étincelle en testant sur le bord de la culasse, et une fois tout remonté, la compression fait que l'étincelle n'est plus suffisante. C'est pour cela qu'il faut un bel arc en test.

merci pour cette précision. En effet, on a le même soucis avec la XT 600 lorsque le stator est faiblard: ça donne une étincelle hors culasse, mais une fois monté, ça n'envoie pas assez de jus pour allumer lors que la compression augmente.

C'est possible que ça tourne bien au ralenti et filet de gaz, mais que l'allumage fasse défaut lors de plus fortes sollicitations?

Oui, et inversement.

je devrais tester ça demain. J'espère qu'il s'agisse de cela!

Je me demande aussi si les 4 commandes du "choke" sont bien étanches. Mais ce serait quand même étonnant que ce soit défaillant sur les 2 rampes carbus (étant donné que la moto donne les mêmes symptomes avec l'une ou l'autre).

Si les symptômes sont les mêmes en intervertissant les rampes c'est que la carburation n'est pas en cause pour moi .

coucou, toujours pas trouvé la panne, mais je sens que j'approche! pour rappel, on sait qu'il y a trop d'essence (bougies noires) et que mon moteur broute.

j'ai suivi la RMT pour contrôler quelques composants électriques: bobines OK, câbles et antiparasites OK, capteur TPS OK. J'ai interchangé le boitier TCI et le relais de la pompe à essence, OK ça vient pas de là. J'ai démonté la boite à air, tout nickel aussi, passage d'air OK. J'ai redémonté les carbus et tous les gicleurs et puits 1 par 1, soufflé dans les conduits d'air, le choke est bien monté.

Il m'est arrivé un truc surprenant aujourd'hui, peut-être un lien avec la panne: carbus vides, réservoir connecté, j'ai démarré la Div 900. Après quelques secondes, le temps que les carbus se remplissent, le moteur a démarré et il tournait parfaitement!... pendant 1 minute maxi... ensuite, broutage à nouveau... je me me suis décidé à vidanger complètement ce réservoir, des fois que l'essence soit polluée d'eau ou autre.. ça peut pas faire de mal. Ensuite, plutôt que vidanger les cuves des carbus, j'ai redémarré le moteur. Il broutait toujours, puis, les cuves se vidant petit à petit, le moteur a recommencé à tourner parfaitement!! la pompe débitait environ un clic toutes les 2 secondes, puis de plus en plus vite au fur et à mesure que les carbus se vidaient (la pompe débite normalement en fonction du remplissage des carbus)

D'après vous ça peut venir de quoi? Je suspecte mes carbus (niveaux de cuves, flotteurs, étanchéités pointeaux), malgré que j'ai le même dysfonctionnement moteur avec l'autre rampe carbu

et la pompe à essence

salut a tu verifier t'ai joint de puit de pointeaux ?? j'ai eu le meme probleme sur un fazer ! pointeau fermer sa pissais par-la ...

Une idée peut-être bête pourquoi ne pas essayer avec une genre de nourrisse pour éliminer la défaillance possible de la pompe à essence ou l'état de l'essence se trouvant dans ton réservoir.

Bonne idée que la nourrice, je vais tester! ça devrait me donner des infos! si le problème persiste, alors il faudra que je me replonge sur l'étanchéité des carbus..

darkrider a écrit:

salut a tu verifier t'ai joint de puit de pointeaux ?? j'ai eu le meme probleme sur un fazer ! pointeau fermer sa pissais par-la ...

pareil sur un vieux zzr

le joint autour du puit de pointeau ete hs

vu l'état d'asséchement de la jointure des carbus, j'ai commandé 4 kit de réfection de carbu pour la grosse div sur 3AS Racing. j'espère que ça réglera définitivement mon problème... J'imagine qu'il y a un problème d'étanchéité dans les cuves et du coup un "surgavage" d'essence, d'où mon moteur qui ratatouille et des bougies super noires... En plus il n'y a pas de trop plein sur ces carbus, ce qui accentue surement l'effet "surgavage" (tout tombe dans le moteur)...
Affaire à suivre.

Suite de la pRéparation,

j'ai enfin résolu le problème de dysfonctionnement moteur, c'était bien un problème d'étanchéité dans la rampe carbus: l'essence coulait dans le moteur et le noyait, trop riche! d'où mes soucis pour faire une bonne synchro, avoir un ralentit stable, pas de ratatouille et des montées en régimes normales.

Achat de 4 kits de réfection carbu sur 3AS-Racing puis remplacement soigneux de toutes les pièces fournies dans les kit (puit + pointeau, joint de cuve, joint torique de starter et le petit joint torique sous la cloche de boisseau).


pipes refaites pour pas cher



J'en ai profité pour raccourcir le tirage de la poignée de gaz avec le système du tube PVC de 40mm: découpé une rondelle de 7mm de large, la façonner puis la coller sur la poignée, le tout pour obtenir une poignée de gaz plus courte. D'origine c'est vraiment trop long (et inutile..). Voici le résultat




position fermée


position plein gaz



une fois le tout refait et la rampe posée sur les pipes restaurées, j'ai testé le démarrage avec une nourrice en direct sur la rampe. Ça ratatouillait un peu au début et, étrangement, les 2 carbus de gauche pissaient de l'essence pendant ~5 minutes... surement le temps que les nouveaux joints gonflent avec la chaleur et l'essence et prennent forme. Puis le régime s'est stabilisé.

J'ai réglé les richesses à 3 tours au lieu de 2,5. Le moteur avait un régime de ralentit plus élevé ainsi. Ca s'accorde surement mieux avec le filtre à air BMC. Ensuite j'ai connecté la nourrice à la pompe à essence qui fonctionne bien finalement, et j'ai refait la synchro avec enfin des valeurs justes, un ralentit stable, un filet de gaz et des montées en régime sans ratatouille. Mon petit essai qui a suivi a été révélateur, ma Diversion 900 naked tourne enfin bien!






Quelques impressions de l'essai:
le moteur ne surprend pas, mais est souple et disponible, super en ville. Légèrement creux sous 5000 tours, mais allonge ensuite, ok pour les routes plus roulantes et les relances. Mon freinage est carrément incroyable pour cette machine, on dirait une super-sportive (normal avec la modif des freins de l'ancienne R1), mais c'est très dosable. Les plaquettes utilisées sont les CL-brakes A3+. Niveau suspensions, l'avant/arrière Hyperpro fait son job super bien, ça travaille bien sur les bosses et se durcit sur les gros freinages ou grosses compressions. Dans sa version roadster (ou naked, à choix), ma Div est très maniable et réagit bien à mes sollicitations. Ca fait moins pataud qu'avec la grosse tête de fourche et le top case. Surement en raison du poids haut perché en moins, de la bonne qualité des suspattes et aussi les biellettes de réhausse arrière qui ferment légèrement l'angle de chasse. Le son du moteur est vraiment sympathique avec les pots d'origine: un bon ronron accompagné d'un léger sifflement, perso ça me convient et c'est légal! Le cardan est inexistant et le confort est là malgré un guidon plus bas que l'original qui donne plus de sportivité dans la position.

Sympa ton feu stop

beau boulot Mad ! et le résultat est vraiment sympas.

en 900 cm3 un 4 cyl pourrait me convenir

je dois encore remonter les flancs Juju, là c'était juste pour le test ride

ouais Rod, un gros 4 pattes est assez plaisant pour usage route, la souplesse du moteur dès les plus bas régimes et la plage de régime utilisable étant le plus fort atout. ce 900cc refroidit par air n'est pas trop dégueu sans être une foudre de guerre, mais pour avoir déjà testé une Bandit 1200 ou la BMW K1200s de mon père, le couple disponible est encore plus sympa, mais pousse au crime quand ça prend les tours. Sinon, le 3 pattes 1050 des triumph est super, car quasiment aussi souple mais avec une louche de punch en plus à bas régime rappelant le twin. En comparaison, le gromono 600 cogne sous les 3000 tours et est moins agréable quand ça circule très mal, ce qui est souvent le cas... genre les vieux à 20-30kmh... où tu ne sais pas si tu dois être en 1ère ou en 2ème... avec la souplesse des 3 ou 4 cylindres, on se pose plus trop la question.

modification et ajustement du support de compteur qui était trop à plat (lisibilité médiocre)






le petit autocollant 3D qui va bien


vue d'ensemble tout prête, tout fonctionne à merveille. Essai sur autoroute aujourd'hui, ça ne bouge pas d'un iota, les relances moteur en 5è vitesse sont bonnes, la conso semble ok, madame est officiellement immatriculée

montage bulle noire fumée d'occaze, z'en pensez quoi?

Sinon j'ai dû remonter les étriers de frein d'origine. Les étriers de R1 n'ont pas passé. L'expert était surpris d'une telle efficacité sur une Diversion 900, ça l'a interpelé. M'enfin avec les durites avia et le maitre-cylindre Brembo PS15 du T-Max 500, ça reste malgré tout très bon avec les étriers d'origine, rien à voir avec avant.