Ma grosse XJ 900 S Diversion, préparation en Roadster naked

De trou de balle artificiel !!!!



Le compteur trailtech !!!

euh.. comment dire que tu as la réponse à ta question plus haut... d'où l'incompréhensabilité de ta question

Mad-Rider a écrit:

au cas où j'ai un TRailtech Vapor en rab. Mais je voulais un compteur avec compte-tour à aiguille

montage du frein Avant terminé avec rondelles alu neuves. Je lui mets des plaquettes EBC HH, apparemment très bien notées et appréciées pour leur rapport qualité/prix. Puis, une bonne grosse purge avec du liquide frein DOT 4+, point d'ébullition à 312°! Faut ce qu'il faut pour les montagnes suisses


Voici ma Streetbox Hyperpro! Y aura du boulot en perspective! J'aurai même pas de possibilité de comparer ma moto avant/après puisque je n'ai fait qu'un essai de 10 minutes. C'est tout en ressorts progressifs.


Sinon je me suis attaqué à la carburation. Lors de l'essai, la moto avait un ralenti haut et ne tournait pas top top. En démontant, j'ai constaté une fuite sur l'un des carbus. D'ailleurs, le conduit d'admission était rempli d'essence quand j'ai sorti la rampe. Bref, étanchéité perfectible. Ayant senti le coup venir, j'ai trouvé une rampe en excellent état pour l'équivalent de 35€. La voici plus bas, j'ai inspecté la rampe et checké tous les gicleurs, c'est conforme à l'origine.


Au passage, mes pipes d'admission sont, comme beaucoup d'entre vous, dans un état pitoyable! Vu le prix pratiqué chez Yam et la difficulté de trouver un manchon caoutchouc aux bonnes dimensions à adapter (puisque la pipe est en une seule pièce), j'ai acheté de la gaine thermorétractable 1.3mm d'épais de 60/30mm (avant/après retreint). J'y ai mis 3 couches pour être sûr! je ferai une photo prochainement. Par contre, attention, car la surépaisseur peut gêner le passage du mécanisme des papillons. Une fois les colliers serrés, ça passe. Il m'a fallu quand même des vis de colliers plus longues vu la surépaisseur des pipes.

La rampe carbu en place, câbles des gaz remontés.

Ouais, en gros, tu nous la prépares pour la piste !

ah bah non, au contraire ha ha, j'ai la ducati pour ça, la Div 900, ce sera justement pour attaquer la route avec tout le confort nécessaire pour attendre les copains à la traine

le maitre-cylindre Brembo PR18 est trop gros, même pour les 2 étriers 4 pistons de R1 & Cie. La course est très courte et, expérience faite, il faudra tirer très fort sur le levier pour avoir un gros freinage, ce qui n'est pas du tout agréable. C'est le symptôme des pistons de maitre-cylindre trop gros pour le freinage.

Je remets donc le MC qui était livré avec le système de frein de Tmax 500, soit un PS15


... et là, bonne surprise, ce que je croyais être du Nissin est en fait un Brembo! avec l'ergonomie qui va avec. Je me disais que le levier réglable était beau et qu'il faisait penser aux brembo... Je le monte et retrouve un levier plus souple, mais ferme, avec une course plus longue et une excellente puissance de freinage sans devoir forcer. On verra en futur essai routier si c'est confirmé. On aperçoit le logo de la marque sur le couvercle du bocal

bon.. les 4 carbus fuyaient de partout une fois connectés à la pompe à essence... Donc redémontage de la rampe, mais ce coup-ci, avec vérification de l'étanchéité! Tous les pointeaux sont OK. Remplacement du joint O-ring sec et tassé d'un des 4 puits de pointeau, ce qui occasionnait une grosse fuite interne malgré le pointeau étanche. J'ai dû remplacer un joint de cuve. J'ai aussi remplacé 2 boisseaux qui avaient plus de jeu (pratique d'avoir une 2ème rampe carbu en rab!)

Étanchéité testée puis remontage de la rampe sur le moteur. J'ai une petite nourrice d'essence connectée au dessus de la rampe afin de vérifier davantage l'étanchéité. Si le niveau se maintient, c'est que c'est bien étanche. Pour l'instant, pas de fuites apparentes.

Voici une photo des mes pipes d'admission. Le caoutchouc est abîmé et fissuré. Du coup, double couche de gaine thermo pour étanchéifier et éviter les prises d'air qui peuvent parasiter le fonctionnement du moteur. J'ai utilisé de la gaine 60-30 (av/ap retreint) de 1.3mm d'épais

J'avais eu ce souci sur la Fazer et effectivement chez Yam, c'était carrément de l'abus !!
Je les avais commandées chez http://ecomotospieces.com/ et rien à dire (85€ les 4)

Bonne continuation

merci pour le lien, j'y suis allé, mais pas de pipes d'adm pour div 900 malheureusement.

Sinon le test d'étanchéité a marché! ma rampe carbu est étanche, rien n'a coulé dessous, les cuves sont sèches, les conduits d'admission sont sec et le niveau d'essence de ma nourrice reliée aux carbus n'a pas bougé en 24h. Prochainement une synchro des carbus et le changement des suspensions.

Ptityab a écrit:

J'avais eu ce souci sur la Fazer et effectivement chez Yam, c'était carrément de l'abus !!
Je les avais commandées chez http://ecomotospieces.com/ et rien à dire (85€ les 4)

Bonne continuation

Pour info , les pipes de 600 SRX valent 91 € pièce
Je viens d'en acheter une paire ... ça fait mal 182 balles !
Et rien n'existe en adaptable.
On ne peut pas mettre celles du XT , le carbu ne passe pas sous le réservoir .
Et on sait qu'elles vont se decoller dans quelques temps
Et on sait pas si Yamaha en a encore beaucoup en stock ...

un peu de news.

Après remontage de la rampe carbus et démarrage, gros bruit d'aspiration et ça tourne pas top. Je teste l’étanchéité des pipes au pinceau imbibé d'essence. Le moteur s'emballe sur 3 d'entre elles, malgré 2 couches de gaine thermo chacune, donc grosse prise d'air. Peut-être manque-t-il un 2ème collier de serrage à la base de la gaine. Ceci dit, je redemonte.

Le caoutchouc des pipes d'admission est vraiment très abîmé (fendu, arraché par endroits). Mais je ne démords pas de tenter des réparations vu le prix pour 4 pipes neuves (~450€)!

Première étape: nettoyage, puis je colle et j'enduis les caoutchouc avec une colle mastic silicone aux propriétés élastiques et résistances diverses. Séchage 3 jours.


Deuxième étape: montage des pipes sur la rampe pour vérifier les fissures. Colmatage des fissures restantes en direct sur les carbus avec cette même colle. Pour l'instant ça sèche. Ca devrait étanchéifier les pipes. Vue de l’intérieur, le passage carbu/caoutchouc/pipes est propre et sans aspérités.

réparation des 4 pipes faite et rampe de carbus révisée, plus de fuites d'essence. J'attaque le remontage aujourd'hui après m'être un peu occupé de ma Ducat'. Je suis content du résultat

Après condamnation du système AIS, réparation des 4 pipes d'admission, révision complète de la rampe carbu, filtre à air BMC, embrayage neuf, manque encore à faire la synchro des carbus pour parfaire le ronron du gros 4'pattes. La moto avait déjà démarré avant la séquence vidéo. Pas de prise d'air parasite! (testé au pinceau imbibé d'essence)

450€ pour 4 pipes d'admission... mais c'est des malades
On appelle ça l'obsolescence programmée ou provoquée ??

En tout cas, chaque problème a une solution

les prix pratiqués chez Yam sont souvent exagérés... ce n'est pas de l’obsolescence programmée, mais simplement le vieillissement des caoutchouc qui sèchent, se fissurent ou se craquellent avec le temps. On retrouve ce même problème sur les pipes d'admissions des XT/TT 600 et d'autres marques.

Sur beaucoup de modèles de moto, les pipes sont munies d'un manchon caoutchouc avec 2 colliers de serrage servant de raccord avec les carbus ou corps d'injecteur/papillon. Ces manchons sont généralement bon marché, mais sur la Diversion 900, c'est la pipe en entier avec manchon collé, d'où ce prix. Pas moyen de trouver des manchons remplacements comme sur la Diversion 600 ou des pipes entières de remplacements... dispo que chez Yam... d'où ce prix.. je l'ai déjà mentionné?

changement de l'amortisseur aujourd'hui! J'ai dévissé et déplacé le passage de roue pour accéder à la vis supérieure. Un peu chiant à bouger ce passage de roue quand même. J'en ai profité pour nettoyer et graisser tous les roulements de suspension.

Amorto démonté, à côté de son replacement de marque Hyperpro


Nicolasab m'a fabriqué deux biellettes avec entraxe plus court de 5mm, dans l'idée de réhausser légèrement l'arrière de la moto. En théorie, je devrais avoir de légères améliorations de la garde au sol et de l'agilité (angle de chasse plus fermé).


sur cette image on voit l'espacement séparant la roue du sol avant démontage d'origine.


sur celle-ci, on voit que l'espacement est réduit après remontage avec biellettes raccourcies, différence de 12mm entre la roue et le sol.


Amorto en place.

Tain mais tu refais tout !

bah c'est une prépa / remise en forme un projet de transformation aussi, une machine qui je pourrai emmener toute l'année et dans toutes circonstances (job, balades, virées musclées... sauf circuit.. sauf si je n'ai plus rien d'autre ha ha)

Je pensais que c'était comme tu me l'avais dit surtout pour les duos.

je ne sais plus exactement ce que je t'avais dit, mais dans "balades", j'entends notamment aussi la possibilité de faire du duo si nécessaire

et pour le reste, il me faut une machine en mesure d'encaisser le bon rythme que je vais parfois lui imposer. ça me fera un roadster 900 à cardan

Plein de bonnes choses aujourd'hui: montage des ressorts Hyperpro, pose de chaussettes néoprène et d'un liseret, et adaptation du phare de Suzuki Bandit.

roue avant, avant


et après avec son liseret doré


ensuite, remplacement des ressorts d'origine par des ressorts Hyperpro provenant de la Streetbox. Montés avec de l'huile d'indice 15W Hyperpro et avec un niveau d'huile de 170mm (préconisé par Hyperpro) contre les 133mm d'origine. ça fait environ 400ml par tube. Pas changé les joints spi car ils sont bon.
Ici, le ressort Hyperpro à gauche et l'origine à droite, on voit la différence d'enroulement et de diamètre


Montage de chaussettes de protection de fourche en néoprène au passage, idéal pour préserver les joints spi et cache-poussières


Puis adaptation du phare avec son support de Suzuki Bandit. Tout correspond excepté la patte de réglage de l'éclairage: l'espacement entre les 2 tubes, diamètre des tubes de 41mm et la hauteur des supports qui passent entre les deux tés.
Je commence par créer une ouverture supplémentaire sur la coque du phare pour laisser un passage au neiman et son câble (trou du haut).


fabrication d'une patte de réglage d'éclairage sur mesure en alu 3mm


Nickel, tout passe du premier coup! On aperçoit les supports sur les tubes de fourche.


Cerise sur le gâteau, les connecteurs des feux de position et de croisement sont identiques, tout se branche sans modifs. Test des feux réussi puisque tout fonctionne, ce phare éclaire puissamment Voila le train avant entièrement prêt, manque plus que le compteur, voir encore un petit saute-vent. Sans avoir roulé avec, je sens déjà la différence avec la suspension complète Hyperpro: alors que la moto se tassait sous son poids avant, maintenant elle travaille bien et remonte en position après compression. ça commence à ressembler à qqchose!

Ouais, ça commence à ressembler à une Ducat' !

pas mal de nouveauté! je commence par l'évolution de la tête de fourche

montage d'embouts de guidon dorés


fabrication d'une patte de support pour la sonde de Hall servant au compteur numérique. La pièce de base 3mm coudée à 90° à gauche, la patte à droite


montage sur le fourreau de fourche droit


remplacement d'une vis de disque d'origine par une vis aimantée M8 trouvée sur compteur2moto


repérage des différents cables avec le compteur d'origine pour adapter au compteur numérique.

ça fonctionne


fabrication d'un support de compteur, repérage avec un gabarit grossier en carton pour le reporter sur une plaque d'alu de 1.5mm


découpe, pliage et perçage pas à pas pour s'assurer que ça se monte... si t'enlèves de trop, t'es bon pour recommencer... et c'est très chiant vu le temps que ce genre de pièce prend à créer.. Outils utilisés: disqueuse, Dremel, perceuse et étaux


pièces aboutie, vue de dessous


vue de dessus


vues finales avec montage définitif

je poursuis avec une amélioration pour la batterie. L'accès batterie est rendu compliqué par le démontage de la poignée passager droit, du flanc droit et du cache de batterie... pour autant qu'il n'y ait pas en prime un support valise/top case qui empêche le démontage.

Pour maintenir la batterie en charge, j'y ai posé une prise récupérée sur une Ducati ST4 permettant de connecter la batterie sans devoir tout démonter. Il y a un fusible intégré et un embout caoutchouc étanche.

puis un peu de travail sur le train arrière. N'oubliez pas que c'est une transfo vers un roadster naked, et donc une sorte d'épuration de la machine qui va perdre certains aspects pratiques de la GT de base qu'elle est.

Découpe donc des supports d'arrimage arrière


ajout d'une patte pour visser le capot arrière sur le flanc droit, cassée par d'anciennes manipulations de précédents proprios. J'ai utilisé un trombone à papier plié en forme de serpent, porté au rouge à la flamme puis fondu à coeur du plastique pour les fixer. Fait dessus et dessous, ça tient bien.


défaut de la Div, les plastiques qui se fendent avec les vibrations. Du coup, j'ai renforcé quasiment tous les points de fixation avec la même méthode du trombone à papier




le tout monté


et une vue globale du cul et voila pour l'instant, ça prend belle forme

sympa le quat'pattes !

y a moyen de mettre un pneu plus large la-dessus? (avec la jante kivabien, biensur)

ça ferai joli un p'tit 180 ....