carburation (réglage complet page 1 et 18 )

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Le réglage de la carburation Par Blériot

AVANT DE COMMENCER :

• Vérifier l'étanchéité de la ligne d'échappement et de la durite essence, le bon coulissement du câble d'accélérateur et l'état des butées, l'étanchéité de l'admission, des mises à l'air et des conduits, la propreté du filtre à air, du carburateur et de la (ou des) bougie(s).
• Ouvrir le robinet d'essence et s'assurer de l'absence de fuite lorsque la cuve du carburateur est pleine, le niveau de cuve doit être contrôlé ou réglé.
• Le carburant doit être frais et correspondre à celui spécifier par le constructeur, la (ou les) bougie(s) doivent aussi correspondre et être en bon état (écartement des électrodes correct) ; les conditions météorologiques doivent être celles dans lesquelles la machine est habituellement utilisée.
• Vérifier le fonctionnement du coupe-circuit.

REGLAGES AVANT LES ESSAIS SUR ROUTE :

• Démarrer et laisser le moteur monter à sa température normale.
• Régler le régime de ralenti à la valeur spécifiée par le constructeur, avec la vis de butée de boisseau.
• Régler la vis de richesse (ou vis d'air) à la valeur spécifiée par le constructeur et chercher le meilleur réglage autour de cette position. Attention, selon les modèles de carburateur, desserrer cette vis peut soit enrichir soit appauvrir le mélange.
Augmenter la valeur de régime de ralenti avant le réglage de la vis d'air à un régime élevé (environ 2000 tr/min).
• Desserrer la vis d'air de 3 tours puis la resserrer par 1/4 de tour en laissant se stabiliser le régime moteur, ceci jusqu'à ce que le régime commence à chuter, arrêter et revenir en arrière de 1/4 de tour (dernière valeur de ralenti élevé) puis resserrer de 1/8 de tour, le ralenti doit être stable.
• Remettre à sa valeur normale le régime de ralenti en fin de réglage.
• S'il y a une différence de + ou - 1 tour ou s'il y a moins de 1/2 tour ou plus de 2 tours 1/2, changer le gicleur de ralenti en fonction (2 à 5 points en + ou en -) et reprendre le réglage.

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PROBLEME DE DEMARRAGE ET DE RALENTI :

...influence de la vis de richesse et du gicleur de ralenti.

Démarrage impossible à froid :
Il est important de savoir si le problème existait avant l'installation d'un kit car celui-ci ne modifie pas le ralenti.
Il faut vérifier :
• Le niveau de cuve, le flotteur et le pointeau,
• Le starter et ses conduits,
• L'étanchéité de la ligne d'échappement et des mises à l'air,
• La position fermée du boisseau,
• Le jeu aux soupapes (échappement et admission)

Démarrage impossible à chaud :
Il est important de savoir si le problème est toujours présent ou seulement quand la machine n'a pas été utilisée pendant un certain temps (encrassement du carburateur).
Souvent ces problèmes sont la conséquence d'une richesse excessive.
Il faut vérifier :
• Le pointeau et la mise à l'air de la cuve,
• Le niveau de cuve,
• Le réglage de la vis de richesse est peut être trop riche.

Ralenti irrégulier pendant la montée en température :
Le réglage de la vis de richesse est peut être trop pauvre.
Ralenti stable pendant la montée en température mais instable ensuite :
Le réglage de la vis de richesse est peut être trop riche.
Il faut vérifier :
• L'arrêt du starter,
• Un niveau de cuve trop haut,
• Le câble de commande des gaz (trop de jeu),
• Un bouchage du circuit de ralenti.

Le moteur démarre mais ne tient jamais le ralenti et produit de la fumée noire ou semble beaucoup trop riche :
Remettre l'aiguille d'origine et si cela s'améliore alors le kit installé n'est pas adapté à la machine, contrôler le modèle. Les kits sont souvent prévus pour utiliser le gicleur d'air et de ralenti d'origine.

Page 3 :

PROBLEMES A BASSE ET MOYENNE VITESSE :

...influence de l'aiguille de boisseau.

Le niveau de cuve est à contrôler pour tous les problèmes sous les 4000 tr/min.

Si le moteur a des difficultés pour monter en régime après le ralenti ou s'il monte en régime au point mort mais pas sur le premier rapport ou si le régime est instable à une vitesse donnée ou si la puissance n'est pas disponible :
Il faut vérifier :
• L'état du gicleur principal,
• Le bon coulissement du boisseau et /ou du papillon,
• Que le kit est bien celui adapté à la machine,
• Que l'installation ait été effectuée selon les spécifications (rondelles, aiguilles, gicleurs…).
Relever l'aiguille d'un cran (ou deux) pour enrichir.

Si lors de la mise plein gaz à partir de 2000 tr/min, le moteur hoquette et hésite jusque 4000 tr/min puis s'améliore ensuite en prenant ces tours : (Problème plutôt rencontré en cas de modification du carburateur ou de l'échappement ou de l'arbre à cames).
Il faut vérifier :
• " Le niveau de cuve,
• " L'avance à l'allumage,
• " Le calage de la distribution,
Abaisser l'aiguille d'un cran (ou deux) pour appauvrir.
Pour tester un réglage de la hauteur d'aiguille :
Sur une route dégagée en légère montée pour que le moteur soit en charge, ouvrir lez gaz à ¼ de la poignée sur l'avant-dernier rapport, laisser le régime un peu étouffé se stabiliser puis ouvrir les gaz progressivement jusqu'aux ¾.
• Si tout est parfait sans trous ni à-coups, c'est bien.
• Si le moteur s'étouffe comme lors d'une panne d'essence puis fini par prendre ses tours (trou à l'accélération) alors la carburation intermédiaire est trop pauvre (descendre le clip d'aiguille d'un cran).
• Si le moteur balbutie et est irrégulier en prenant ses tours alors la carburation intermédiaire est trop riche (monter le clip d'aiguille d'un cran).

Si un réglage correct semble être sur le premier cran ou le dernier cran d'aiguille alors il faut changer l'aiguille.
S'il persiste un problème avant la moitié de l'ouverture des gaz, il faut peut être changer la coupe du boisseau (cas rare).
Pour connaître à quoi ressemble un comportement de carburation trop riche : faire des essais en bouchant une partie de l'entrée de la boite à air.

Page 4 :

PROBLEME D'ACCELERATION :

...influence de l'aiguille et/ou du gicleur principal.


Problème souvent lié à un problème de consommation de carburant. Il faut vérifier si le kit préconise l'utilisation du filtre à air d'origine ou non.
En règle générale, un problème d'accélération avec demande de puissance correspond à une richesse trop élevée et un problème d'accélération sans demande de puissance correspond à une richesse trop faible.

Dans le cas d'un remplacement d'une ligne 4 en 2 par une ligne 4 en 1, la sortie unique doit être d'un diamètre supérieur de 1/8 par rapport aux sorties doubles.
Si le régime augmente régulièrement jusqu'à mi-régime puis devient instable et n'atteint pas la zone rouge puis redevient stable en cas de décélération (le problème s'aggrave pour des régimes encore plus élevés) :
• Appauvrir à l'aiguille en cas de problème léger.
• Appauvrir à l'aiguille et/ou au gicleur principal en cas de problème plus important.

Si le régime présente un trou à l'accélération (étouffement : le moteur broute) puis fini par augmenter jusqu'à la zone rouge :
• Enrichir à l'aiguille en cas de problème léger.
• Enrichir à l'aiguille et/ou au gicleur principal en cas de problème plus important.

PROBLEME A HAUT REGIME :

...influence du gicleur principal.


Si le régime augmente sans atteindre la zone rouge mais hésite, devient instable et semble finir par s'engorger :
• Ce problème observé à chaud indique un gicleur principal trop gros.
• Ce problème observé à froid indique un gicleur principal trop petit.
Faire l'essai en réduisant temporairement la taille de l'entrée de la boite à air, si cela s'améliore alors enrichir au gicleur principal, si cela empire alors appauvrir au gicleur principal.
Il est possible de se baser sur la couleur de la bougie lors d'un " arrêt carburation " pour déterminer la taille du gicleur principal : Avec une bougie non neuve, sur une longue route dégagée, rouler au régime maximum (sur l'avant dernier rapport) durant 20 à 30 secondes puis simultanément débrayer, couper les gaz et arrêter le moteur par le coupe-circuit.
Après démontage immédiat de la bougie:
(Attention aux risques importants de brûlures !)

Page 5 fin :



Si l'isolant de l'électrode centrale est sec, marron clair voir très clair et le culot est couvert d'un dépôt de suit noire et sèche, c'est correct


Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé voir noir et le culot est encrassé et humide, c'est que le gicleur principal est trop gros (trop riche)


Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, c'est que le gicleur principal est trop petit (trop pauvre).

Modifier la taille du gicleur de 5 points puis affiner par 2 points en refaisant un essai entre chaques changements.
Le fonctionnement général est correct mais le moteur pétarade à la décélération :
• Vérifier l'absence de fuite sur la ligne d'échappement ou au niveau des joints culasse-collecteur.
• Enrichir légèrement à la vis de richesse d'1/4 à 1/2 tour.
Pour les échappements intégrant une entrée d'air frais, vérifier le fonctionnement correct.
Et voilà....... maintenant gazzzzz !!!!!!!
Par Blériot

salut à tous,

un tout petit soucis sur mon xt.

ma config : ligne complète (collecteur evil (les premiers modèle en un morceau avec silencieux rafale), capot de boîte à air enlevé et filtre KN, +10 au gicleur principal et aiguille remontée, boisseau 2èmez corp repercé (cf.tuto) et -3 spires au resort du 2ème corp. mes pipes d'admission sont en excellent état et le carbu est propre.

la moto tourne nickel, plus de couple, réactivité bien meilleure, conso pas bougée.

le seul truc, à fond de 5, j'ai une sensation de trop d'essence. en fait quand je suis à fond (rarement), si je coupe légèrement les gazs, la moto prend un peu de tours pour sembler aller chercher sont régime maxi (j'ai pas de compte tour, mais ça se situe autour des 140 km/h en 5ème avec couronne +3 dents).

sinon, elle fonctionne nickel, pas de ratatouille, pas de pétarade, ralenti nickel, lève en 1 au gaz, en 2 en coupant/remettant gaz.

quelle solution envisageriez vous pour ce légers soucis (peu m'importe la vitesse de pointe, c'est plus dans le soucis du détail).

merci d'avance

peut être ton gicleur principa, essayes un qui a 5 points de moins

ouais faudrait que j'essais (un poil la flemme de démonter en cette période de roulage...)

d'autres avis ??

+1 pour le gicleur principal !

d'autre avis (jamais 2 sans 3 pour le gicleur principal! ). si c'est ça, je tacher de le changer.

d'autres avis??

passe par chez moi aussi ou alors on se réunis tous style réunion tupperwars !

je dirais trop riche. essaie un 5 points de moins. sinon essaie comme cité dans le tuto page 18 à fond pendant 30 seconde, tu débrayes et tu coupes direct le moteur. tu attends un peu et tu démontes la bougie. sinon tu vire la mousse du filtre à air, et tu essais sur une route propre ( pas d'eau et pas de poussière ) et la c'est radical, si c'est meiux, c'est que tu es trop riche. l'inverse tu es trop pauvre.

merci, je vais tacher de voir sans filtre à air à l'occaz. j'ai plus qu'à , merci pour vos réponses!

Quelqu'un sait-il où trouver un kit de rénovation (joints, gicleurs,...) pour des carbus de 43f (86) et si il existe des kits de visserie pour ces mêmes carbus. Je crois que les miens en auraient bien besoin...

Je me confonds en excuses... j'ai trouvé la réponse pour le kit des joints et gicleurs grâce à la fonction recherche. Par contre pour la visserie, la question reste ouverte...

Bonsoir à tous,

Comme décrit dans mas présentation, je viens de récupérer une 1VJ de 87.
Elle n'avait pas roulé depuis plusieurs années et je l'ai donc mise chez un mécano pour nettoyage du carbu et une vidange.

L'ancien proprio ne fermait pas le robinet d'essence et n'avait pas de fuite ni d'odeur d'essence particulière.

Moi, depuis la "révision", le carbu fuit au niveau de durite d'admission et une forte odeur d'essence persiste si je ne pense pas à fermer les robinets.

De où ça peut venir ?

Dois-je faire change les boisseaux et le joint du carbu ?

Merci d'avance et merci pour ce forum

les deux mon capitaine. J'ai pareil que toi, aucune fuite, jusqu'à ce que je démonte pour nettoyage. Ahhhh, ces vieilles mémés n'aiment pas qu'on les démonte.

ça fuit au niveau de la pipe d'admission???!!!!!!!

t'es sur???

si c'est le cas, ça doit être le pointeau qui bloque

salut les pros du reglage carbu,je vous explique mon probleme,depuis que j ai mis les filtres en direct a la sorti carbu,c est le bordel pour trouver le bon reglage,donc j avais un trou a l acceleration (trop d air) et elle marchait nickel avec le starter donc j ai agrandi le gicleur de ralenti ,reglé la vis de richesse et monté l aiguille d un cran j ai reussi a trouver un bon reglage en bas,mais dans les tours c est pas le cas elle ratatouille alors a fond de 5 eme j ai mis le robinet sur off et la surprise elle prend nickel c est tour donc gicleur principal trop gros en sachant que dessus j ai un 160 et un 130 sur le corp secondaire j aurai voulu savoir si je change seulement le gicleur principal ou je dois toucher aussi au secondaire et c est un carbu de ttr de marque YDLS si ça peut vous aider,et ce que je comprend pas c est que sur bequille elle fonctionne nickel monte tres bien dans les tours,je compte sur votre aide j aimerai pouvoir rouler avec j ai un rodage de la segmentation a faire merci

sur la béquille, elle n'est pas en charge, et quand tu roules, oui.

ça te fait ça à chaud, ou à froid?

bizarre parce que je t'aurais bien dit de grandir le principal, mais apparemment non.
comme tu as une config' pas trop trop commune, il faudrait te munir d'un gicleur principal en 150 et 155, et faire l'essai, aussi, peut être faire un essai avec le GP en 160 et le secondaire en 135.

en faite tu veux que je l enrichisse en mettant un gicleur plus gros sur le secondaire alors que quand je coupe l essence elle prend ses tour je dirai qui faut appauvrir
je fait toujours les reglages a chaud

à chaud, donc en effet, GP trop gros, mais moi ce que je dis, je ne sais pas si c'est la solution, c'est pas forcément d'enrichir, mais d'équilibrer...

tu as monté l'aiguille d'un cran, mais tu te retrouves sur lequel du coup?

l aiguille est sur l avant dernier cran,mais la hauteur de l aiguille joue surtout son role a l acceleration et pas forcement a plein regime du moins a ce que j ai pu lire sur le fofo

elle a quand même un peu son rôle dans les tours.

en fait t'as modifié trop d'élément en même temps pour savoir ce qui a arrangé les choses ou pas.

non je pense pas avoir touché a trop d elements a la fois,j avais un gros trou a l acceleration meme en mettant l aiguille au plus haut il etait toujours present,donc seul solution agrandir le gicleur de ralenti probleme resolu,maintenant trop riche en haut la cause peut etre que du gicleur principal faut dire que le 160 fait plus 1mm de diametre il est enorme