carburation (réglage complet page 1 et 18 )

Si je prends le message de Rod en page 18

Rod 44 a écrit:

REGLAGES AVANT LES ESSAIS SUR ROUTE :

• Démarrer et laisser le moteur monter à sa température normale.
• Régler le régime de ralenti à la valeur spécifiée par le constructeur, avec la vis de butée de boisseau.
• Régler la vis de richesse (ou vis d'air) à la valeur spécifiée par le constructeur et chercher le meilleur réglage autour de cette position. Attention, selon les modèles de carburateur, desserrer cette vis peut soit enrichir soit appauvrir le mélange.
Augmenter la valeur de régime de ralenti avant le réglage de la vis d'air à un régime élevé (environ 2000 tr/min).
• Desserrer la vis d'air de 3 tours puis la resserrer par 1/4 de tour en laissant se stabiliser le régime moteur, ceci jusqu'à ce que le régime commence à chuter, arrêter et revenir en arrière de 1/4 de tour (dernière valeur de ralenti élevé) puis resserrer de 1/8 de tour, le ralenti doit être stable.
• Remettre à sa valeur normale le régime de ralenti en fin de réglage.
• S'il y a une différence de + ou - 1 tour ou s'il y a moins de 1/2 tour ou plus de 2 tours 1/2, changer le gicleur de ralenti en fonction (2 à 5 points en + ou en -) et reprendre le réglage.

Dans le cas de ce tuto, il part de 3 tours ouvert, et resserre la vis ensuite jusqu'à ce que le régime moteur tombe.

D'ou 2 questions de plus:
- dans les deux procédures, est-ce le but c'est d'enrichir ou d'appauvrir le mélange jusqu'à ce que le régime chute?
- sur nos XT, quand tu dévisse la vis de richesse, tu enrichis ou tu appauvris?

Sur le XT, c'est bien une vis de richesse et donc, tu enrichis en la dévissant.

XTRA a écrit:

Sur le XT, c'est bien une vis de richesse et donc, tu enrichis en la dévissant.

Donc, sur nos XT:
- si je suis la méthode citée par Astable, je pars de 2,5 tours, et j'enrichis jusqu'à ce que le régime baisse
- si je suis la méthode citée par Rod, je pars de 3 tours, et j'appauvris jusqu'à ce que le régime baisse

Les 2 sont valables? Ou il y en a une qui s'applique pas bien sur nos XT?

Les deux sont bonnes, le principe c'est d'avoir le régime le plus élevé.

je mets ça ici comme je sais pas ou le mettre
un petit truc que j'ai trouvé instructif sur les carbus
http://jmboni.free.fr/techniques/Niveau%20de%20cuve.pdf
libre à un modo de le déplacer ou de le supprimer si ça n'est pas pertinent

XTRA a écrit:

BBZ a écrit:

petite question carburation est se que un simple fcr ou mikuni boisseau plat se monte sur nos moteurs à deux manchons séparé ???

Le FCR sur le 500 est surement plus facile vu qu'il n'y a qu'un conduit.

Le mono carbu sur le 600, c'est pas facile. Il faudrait reculer énormément le carbu pour avoir une pipe d''admission correcte. Avec l'amorto derrière, c'est limité..
Sur un SRX:

up pour keny

re

belle photo , mais ce n'est pas un SRX
Je pense plutôt un moteur 660 (les 2 pipes de diamètre différent )et le cadre celui d'un MUZ .

Bonjour j'ai un 600 tenere fin 85, elle tourne très bien au ralenti et prise de tour. Par contre à 3500 t/m même moto à l’arrêt elle régule et ne tient pas un régime constant. fait vidange , filtre à air et huile et passage carbu à l'ultra son. Amicalement Christian

Il nous faut la configuration carbu, aiguille, gicleur principal ???

Bonjour

J'ai demonté et passé les carbu au bac à ultrason hier.

J'ai acheté la moto il y 3 semaines.

Gicleur de 140 au lieu du 130
Aiguille au 4ieme cran en partant du haut.

J'en conclu que l'ancien Proprio a bouiné...  

Gicleur du corp secondaire encrassé  

Je n'ai pas fait gaffe en dessérant la vis de richesse, je l'ai remontée en dessérant de 2 tours.

Tout bien nettoyé et remonté, démarrage nickel.  D'essai sur route ce matin : ça fait bien.

Pour la richesse, le bol semble être avec moi... Je vais essayé de prendre le temps de faire le réglage comme indiqué dans le tuto.

Merci encore pour toutes les infos que l'on trouve dans ce foum 

" j'ai acheté la photo " ?????

sinon tant mieux si le forum t'a servi, c'est tout de même le but ultime   

...moi, la plupart du temps, il me sert de defouloir...

Jo a écrit:

...moi, la plupart du temps, il me sert de defouloir...

+1  

pour nous, étant de vieux cons (moi en tout cas, c'ets vrai que le forum sert à penser à autre chsoe, dans un premier temps. et puis le forum est devenu " une bande de potes"

mais bon le principal c'ets que tout le monde y trouve son compte.

point de vue moto ce forum est arrivé 10 ans trop tard pour moi.

Comme il se la ramène, lui...

"Ouais, quand je suis arrivé, je savais déjà tout depuis au moins 10ans!!!!!!!"

















Quand je le disais!

non ma phrase n'a pas ce sens. ce forum m'aurait plus servi dans les années 94/97 et à partir de 2001 .... donc ça fait même plus de 10 ans...

enfin je te pardonnes, en tant que vieux con je compatis....


    

Rod 44 a écrit:

" j'ai acheté la photo " ?????  

Faute de frappe corrigée ;-)

En discutant sur facebook avec un gars qui vient d'amener son XT au sommet du mont Evans, dans le Colorado, soit à plus de 4300m d'altitude, je lu iai posé la question de ses réglages carbus.

C'est tout en anglais, mais ça a l'air très intéressant.  Et je retrouve dans sa description certains des symptomes de la Jeanne, c'est a dire le besoin de faire tourner avec la vis de richesse plus ouverte que le standard.

Ca me donne envie de bidouiller un gicleur de ralenti...

L'uomo Senza Nome sur FaceBook a écrit:

The main jets & needles in my XT are set slightly leaner then stock. The pilot however is much richer. It is drilled out to .61mm with a #73 drill bit. The .61mm pilot is much richer then even a #50 OEM pilot which is approximately .408mm. Stock pilots are #46 for XT600 and #48 for TT600 which are both smaller then .408mm.

I have found that the XT carbs with stock carb parts in general appear too rich in the mains/needles & too lean in the pilot to compensate for the over richness in the mains and needles. I believe this situation I describe combined with the XT's symptoms of too rich & too lean being similar is why many people have trouble tuning the stock carbs. I too had these same issues when I began to tune the XT carbs. On the highway an XT that is too rich will be like nnnnnnuh nnnnnnnnnnnuh and when too lean will be nnnnnnnnpoh nnnnnnnnnnpoh is how I have found. Both symptoms of rich & lean will feel the same and only in sound will they be different. These symptoms will occur at 1/8 throttle for the air idle screw, 1/4 throttle for the pilot, 1/2 throttle for the needles & over 3/4 throttle for the mains. It is very easy to confuse the two symptoms for any circuit of the carb through the throttle range. Many XT owners when it comes to tuning will focus on changing mains, many will twist the idle air screw, some will play with the needles if they can, but few experiment with the pilot. I too did all of this first before turning to focus on the pilot and working out to other sections of the carb.

My guess is that at lower elevations the mains & needles are close enough but the pilot will probably need to be richer for a smooth running bike. I know some out there will read my statement and think "Ho ho, this person is too lean in the mains and needles & is compensating with a rich pilot." I tell you this is not the case. I have tried many different combos of jets and needles and only a rich pilot will allow an XT to awaken and cruise on the highway properly. When I have tried richer mains/needles even then I would need to use a richer then stock pilot. Even when I ran a stock air filter and pipe with baffle I still found the need for a richer then OEM pilot at my elevation.

Only with leaner mains/needles with a rich pilot will allow my XT to roar properly. I had a hard time believing what I was finding in the XT tune when I found the need for a richer pilot. I triple checked for vacuum leaks before realizing indeed the OEM pilots are just too lean with the OEM mains rich as compensation. I have found this to be the case with 3 different motors with 3 different carbs in three different bikes. All the bikes I have purchased have been too rich in the OEM mains/needles and had a too lean OEM pilot.

Where I am now in my tune is finishing up by finalizing the secondary main. #125 I have is still a little rich. At wide open throttle during hard acceleration sometimes the bike is still a little too rich at high rpms at speeds in excess of 75mph when the motor is tugging and vacuum pressure is high causing the secondary carb to fully open. Unfortunately a #120 secondary main I need is impossible to find. Soon I will be working with solder and micro drill bits to perfect a secondary jet that is proper for my bike. When the secondary main jet work is done and my XT roars proper then I will take it to a super moto race and spank some modern bikes for my and my XT's amusement.

LilYoda a écrit:

En discutant sur facebook avec un gars qui vient d'amener son XT au sommet du mont Evans, dans le Colorado, soit à plus de 4300m d'altitude, je lu iai posé la question de ses réglages carbus.

C'est tout en anglais, mais ça a l'air très intéressant.  Et je retrouve dans sa description certains des symptomes de la Jeanne, c'est a dire le besoin de faire tourner avec la vis de richesse plus ouverte que le standard.

Ca me donne envie de bidouiller un gicleur de ralenti...

L'uomo Senza Nome sur FaceBook a écrit:

The main jets & needles in my XT are set slightly leaner then stock. The pilot however is much richer. It is drilled out to .61mm with a #73 drill bit. The .61mm pilot is much richer then even a #50 OEM pilot which is approximately .408mm. Stock pilots are #46 for XT600 and #48 for TT600 which are both smaller then .408mm.

I have found that the XT carbs with stock carb parts in general appear too rich in the mains/needles & too lean in the pilot to compensate for the over richness in the mains and needles. I believe this situation I describe combined with the XT's symptoms of too rich & too lean being similar is why many people have trouble tuning the stock carbs. I too had these same issues when I began to tune the XT carbs. On the highway an XT that is too rich will be like nnnnnnuh nnnnnnnnnnnuh and when too lean will be nnnnnnnnpoh nnnnnnnnnnpoh is how I have found. Both symptoms of rich & lean will feel the same and only in sound will they be different. These symptoms will occur at 1/8 throttle for the air idle screw, 1/4 throttle for the pilot, 1/2 throttle for the needles & over 3/4 throttle for the mains. It is very easy to confuse the two symptoms for any circuit of the carb through the throttle range. Many XT owners when it comes to tuning will focus on changing mains, many will twist the idle air screw, some will play with the needles if they can, but few experiment with the pilot. I too did all of this first before turning to focus on the pilot and working out to other sections of the carb.

My guess is that at lower elevations the mains & needles are close enough but the pilot will probably need to be richer for a smooth running bike. I know some out there will read my statement and think "Ho ho, this person is too lean in the mains and needles & is compensating with a rich pilot." I tell you this is not the case. I have tried many different combos of jets and needles and only a rich pilot will allow an XT to awaken and cruise on the highway properly. When I have tried richer mains/needles even then I would need to use a richer then stock pilot. Even when I ran a stock air filter and pipe with baffle I still found the need for a richer then OEM pilot at my elevation.

Only with leaner mains/needles with a rich pilot will allow my XT to roar properly. I had a hard time believing what I was finding in the XT tune when I found the need for a richer pilot. I triple checked for vacuum leaks before realizing indeed the OEM pilots are just too lean with the OEM mains rich as compensation. I have found this to be the case with 3 different motors with 3 different carbs in three different bikes. All the bikes I have purchased have been too rich in the OEM mains/needles and had a too lean OEM pilot.

Where I am now in my tune is finishing up by finalizing the secondary main. #125 I have is still a little rich. At wide open throttle during hard acceleration sometimes the bike is still a little too rich at high rpms at speeds in excess of 75mph when the motor is tugging and vacuum pressure is high causing the secondary carb to fully open. Unfortunately a #120 secondary main I need is impossible to find. Soon I will be working with solder and micro drill bits to perfect a secondary jet that is proper for my bike. When the secondary main jet work is done and my XT roars proper then I will take it to a super moto race and spank some modern bikes for my and my XT's amusement.

t'aurai pu traduire le texte feignasse   

Robert is in the kitchen... But where's Jimmy?

Jo a écrit:

Robert is in the kitchen... But where's Jimmy?

In your ass   

Tiens je constate un phenomène sur mon XT. Dans les "haut régime" (Plus de 5000rpm) j'ai l'impression qu'elle manque un peu d'essence. Je me demande s'il ne faudrait pas augmenter un peu le gicleur principale.

Je suis allé chez mon pote qui tient un bouclard. D'après la doc technique qu'il possède il y a un gicleur de 145 dans le carbu commandé et un 125 dans celui à depression. Vous confirmez?

Par contre dans ces fournisseurs il n'a personne qui vends des gicleur pour teikei. Vous avez une source ?

Je pense passer à 150 sur le commandé.

Merci

Bon je voulais en avoir le coeur net j'ai démonté les gicleurs. Finalement il y a un 130 sur chaque carbu

J'ai donc regardé ou je pouvais trouvé ces gicleurs. Je suis tombé sur KEdo. Problème ils proposent 2 references pour les gicleurs et d'après ce topic il y a effectivement 2 reference differente. https://600xt.1fr1.net/t2304-ou-trouver-des-gicleurs
Laquelle choisir ?

Perso j'ai le gicleur avec le H de 8

XT ou TT ? tu as un TTR en photo