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Attention, beaucoup de modification ne sont pas homologuées!-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-
V'la mon post à moi de GrosMinet, mon beau TTS 600 de 1993 à moiIl s'agit d'une réédition du tout premier post, simplifié et mis à jour suite à des problèmes d'hérgement de certaines images qui n'apparaissent plus (ou ont disparues).
Sommaire:- moto lors de l'achat
- restauration de l'habillage
- freinage Supermotard
- modification du positionnement du boitier CDI
- remplacement de la batterie par un condensateur
- installation du compteur Trailtech Vapor
- modification d'échappement Arrow/Akrapovic/LeoVince
- ajout d'un radiateur d'huile de TENERE
- préparation du moteur
- adaptation du carburateur Mikuni BSR 33 de Raptor 660
- réglages carburateur
- changement de cadre
- shooting
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VOILA LA BETE LORS DE L'ACHAT EN 2010
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RÉNOVATION DE L'HABILLAGE
les ingrédients:
-du papier de verre 240 et 600 résistant à l'eau
-de la flotte
-de l'huile de coude
-du vernis 2 composants et de la peinture acrylique pour carrosserie.
éliminer l'usure, les défauts et l'oxydation du plastique au papier de verre 240 à l'eau. Dégraisser et nettoyer la pièce (ça paraît simple... mais déjà jusque là il y a des heures de boulot!). Appliquer un primer pour plastique, appliquer la couleur (blanc sur le réservoir) ou le vernis (directement sur les plastiques blancs). Et vous verrez le résultat. Ca a une autre gueule.
Protege-mains plastique d'origine remplacés par des UFO avec barre métallique
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GROS FREINAGE SUERMOTARD DE BOURRIN
objectif: éviter d'avoir le disque d'origine qui vire au bleu, l'étrier qui fume et de tirer tout-droit aussi! Une ligne SM indépendante et une ligne enduro pour un changement rapide SM/Off-Road.
ça c'était la 1ère version avec disque 310mm, étrier Brembo 4P 30/34 série or, patte de déport alu usinée, flasque de déport de disque, durite Avia et maitre cylindre Brembo PS12 d'origine, de la bombe malheureusement pas homologuée pour route
Voici la version plus civilisée, pas homologuée non plus, mais plus discret et ressemblant presque à l'origine:
-disque 310mm
-étrier 2 pistons Nissin de 3TB
-patte de déport acier 6-7mm pour remplacer celle du 3TB
-maitre-cylindre Brembo PS 12 d'origine
-une belle durite aviation
EFFICACITÉ GARANTIE ET TESTÉE!
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MODIFICATION DU POSITIONNEMENT DU BOITIER CDI
Sur TTS et TTE, le boitier CDI ou TCI est placé à gauche de la colonne de direction, exposé au fourreau de fourche qui peut l'écraser en cas de chute si la butée de direction vient à lâcher (vu déjà 2x au moins)
le boitier peut se loger dans le triangle du chassis derrière la colonne de direction comme sur les XT 2KF. Montage avec caoutchouc ou feutre pour absorber un peu les vibrations
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REMPLACEMENT DE LA BATTERIE PAR UN CONDENSATEUR
Les ingrédients:
- voir le très bon tutoriel ici:[url= https://600xt.1fr1.net/t11581-tuto-remplacer-la-batterie-par-des-condo-sur-2kf]tuto-remplacer-batterie-par-condo[/url], c'est valable pour tous les modèles à kick
- sinon, voici les données du condensateur utilisé d'origine sur les TTR (kick):
condensateur polarisé de 6800µF (µ=micro, F=Farad), 50VDC (=volt continu), température max jusqu'à 105°C, ça se trouve à pas cher (~5€) dans un shop de fournitures électriques. Plus d'éclairage moteur éteint, mais ça gagne 2kg direct!
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INSTALLATION DU COMPTEUR TRAILTECH VAPOR
Les ingrédients:
- quelques liens de forumeurs qui ont déjà installé ce compteur:
Lolo:
https://600xt.1fr1.net/t6488p660-mon-2-kf-a-moiRomu:
https://600xt.1fr1.net/t5648p60-ttr-forever- tout est fourni avec le compteur neuf
- du petit matériel d'électricien aide à faire propre (cosses en tout genre, pince à sertir fils, etc.)
- de l'alu 2 ou 3 mm d'épaisseur pour le support
- disqueuse, perceuse, lime, papier de verre, visserie
le compteur est pile à niveau des voyants-témoins
prise du compte-tours sur la bobine, avec fil rouge sur le fil orange du faisceau, le fil noir reste libre
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LIGNE D’ÉCHAPPEMENT DIVERSES
Le premier montage était un collecteur Holeshot gros diamètre et un silencieux ARROW Dakkar, pas super fan du look, mais j'ai mis ce que j'avais trouvé
Ensuite c'était le collecteur inox d'origine TTS + silencieux AKRAPOVIC adapté d'une Kawasaki, magnifique ligne, look ravageur et efficace, mais pas homologué
Puis version finale homologuée avec un LEOVINCE X3 prévu pour TTS, joli son, joli look (pas autant que l'Akra mais tout autant efficace), et surtout autorisé!
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ADAPTATION D'UN RADIATEUR D'HUILE DE TENERE 1VJ
Les ingrédients:
- un radiateur de TENERE 1VJ ou 3AJ avec durites
- une plaque inox 2mm avec un angle à 90° pour le support du radiateur
- carton pour prendre la forme du support
- une disqueuse et perceuse avec les disques et mèches qui vont bien
en rouge, l'huile chaude sortant du moteur
en bleu, l'huile refroidie allant vers le réservoir d'huile
en vert, les parties à raccourcir et à remplacer
J'ai fini par retirer le radiateur pour faciliter le montage/démontage/réglage du carbu de Raptor 660. C'était un petit plus pour le moteur, mais on ne vit pas non plus avec des chaleurs africaines ici en Europe..
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PREPARATION DU MOTEUR, LES PIECES ET LE REMONTAGE
LES PIECES
attention à vos yeux!! ZE CULASSE PRÉPARÉE!! là où se passent beaucoup de choses dans un moteur 4 temps: coupelles titane, ressorts de soupapes renforcés, joints spy neufs, soupapes allégées et polies, rôdage soupapes, modification des conduits d'échappement et d'admission, arbre à cames KMR taillé dans la masse (mattez le bossage des cames!)
Ce bossage des cames.. c'est pas raisonnable...
le tout avec ce beau piston JE 97 et le cylindre réalésé de ma première 2KF
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L'ASSEMBLAGE!
le remontage du moteur avec les pièces qui vont bien, le tout bien propre, roulements au top de leur forme!! ATTENTION, la flèche indique l'admission sur le piston JE 97
Remontage du même haut-moteur sur un bloc 2KF de 1987 avec carter magnesium pour un gain de poids, moteur plus étroit aussi (esthétiquement plus joli), et qui permet d'y monter un volant-moteur de TT59X qui fait 1KG de moins!, mais qui nécessite de rapprocher le capteur d'allumage, ou d'y mettre un capteur de 59X
Remontage du moteur bloc-moteur d'origine dans une configuration d'origine, avec juste un décalage du capteur d'allumage de 2mm pour retarder légèrement l'avance à l'allumage et essayer de gagner un peu de punch sur le bloc d'origine. Ce moteur sera remonté en 2019 en attendant que le moteur préparé soit révisé après +25000km d'utilisation sans faille!
avec un stator neuf
capteur d'allumage 2KF modifié pour retarder l'avance à l'allumage
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MONTAGE DU DOUBLE CARBURATEUR MIKUNI BSR 33
(provenance du Yamaha Raptor 660)
Le carbu BSR de Raptor offre plusieurs avantages:
-l'espacement des carbu est le même que l'original et se monte facilement
-en raccourcissant les pipes d'origine de 5mm, le carbu s'emboite parfaitement
-le palonnier d'ouverture des papillons raccourcit considérablement le tirage à la poignée de gaz
-2x33mm, soit davantage d'air et de gavage moteur que le carbu d'origine, soit un potentiel d'amélioration des performances.
Il faudra par contre:
-adapter un cable de gaz simple (pas de cable retour)
-adapter la longueur des convoyeurs d'air car le carbu arrivera plus court de bien 2cm et trouver un 2e convoyeur d'air droite pour le monter à gauche (2x gros venturi d'admission)
Précisions sur ce carbu:
-les venturis d'admission présentent chacun un gicleur d'air MKF M4/6mm, d'origine en 80 à gauche et 150 à droite. Asymétrique car 3 soupapes d'admission pour 2 carbus. Plus ce gicleur est grand, plus il permet de débiter d'essence dans le mélange. On ne sait pas bien si ça agit sur tous les gicleurs d'essence ou seulement sur certains en particulier.
-prévu pour le quad Raptor 660, les hauteurs de cuve d'origine de 13mm font qu'elle débordent par le trop plein lorsque la moto est penchée sur la béquille. Il faut alors réduire la hauteur de cuve à 11mm.
- les gicleurs principaux sont des MKC/MKD M5/9mm
- les gicleurs ralenti sont des MKT diam 2.5mm/28mm
adaptation des manchons: découpé vers l'extrémité de la boite à air et avec des raccords en plastique maintenus pas colliers de serrage peu serrés, avec inversion de la fixation de la pipe gauche pour être dans le bon sens sur la boite à air
Avec montage d'une poignée d'embrayage de Honda Dominator pour avoir la tirette de starter au guidon
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RÉGLAGES DE LA CARBURATION, PASSAGE A BANC DE PUISSANCE AVEC SONDE
Voici les valeurs du préparateur Veveysan (malheureusement décédé en 2015, RIP Daniel Moser, un type en or aimé dans le milieu motard).
Moteur préparé avec carbu BSR 33, piston JE97 HC, culasse préparée, AAC stage 3 KMR, collecteur gros diamètre Holeshot + silencieux ARROW, manchon de la boite à air retiré & filtre à air TwinAir:
Dans ce graph, il y a un passage au banc en 2011 et un autre en 2012 (explications plus bas)
La TTS n'a pas de rupteur.. le moteur peut prendre jusqu'à 10000 tours sans péter^^ merci les ressors de soupapes renforcées avec ce gros arbre à cames KMR.
Mais.. même le moteur d'origine stock y parvient sans affoler les soupapes.
Réglages carburateurs finaux:
Gauche: GP 132.5, GR 22.5, GA 80, richesse 2 tours
Droite: GP 135, GR 22.5, GA 150, richesse 2 tours
aiguilles au cran du milieu (3è cran), manchon de la boite à air retiré.
Valeurs 2011l'arbre à cames avait été monté décalé d'une dent en raison d'un alignement des repères entre deux et difficile à interpréter, c'était l'un ou l'autre et le premier n'était pas le bon.
-puissance maxi à la roue AR: 47.0 Hp @ 6438 rpm
-puissance estimée au vilo: 53 Hp (43 Hp d'origine)
-couple maxi: 53 Nm @ 5906 rpm (50 Nm d'origine)
ça marche pas mal, un peu plus fort mais c'est pas transcendant. Le moteur consomme moins au passage. D'après KMRacing, il devrait y avoir bien plus de CV, au moins 5-6, et le carbu devrait tourner avec des GP plus gros.
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Valeurs 2012Changement de l'arbre à cames par un Webcamshaft stage 2 un peu moins extrême et facile d'utilisation pour le quotidien que celui de KMR, et montage du collecteur d'origine + silencieux Akrapovic. Calage correct de l'arbre à cames, le moteur tournait mieux et était plus expressif! Les aiguilles des carbus ont été montées de 1 cran et les autres réglages sont restés pareils.
-puissance maxi à la roue AR: 53.4 Hp @ 7038 rpm
-puissance estimée au vilo: 58 Hp (43 Hp d'origine)
-couple maxi: 58 Nm @ 5597 rpm (50 Nm d'origine)
Soit une augmentation de la plage de puissance maxi: couple max arrivant quasi 500rpm plus bas et puissance max arrivant 500rpm plus tard.
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en 2015J'ai reconditionné le haut moteur préparé, monté le silencieux homologué LeoVince et, par volonté de retrouver un pure côté performance, monté un arbre à came Webcamshaft stage 3 (214 Racing) avec un profil plus typé course un peu comme celui de KMR en 2011. Suite à cela, j'ai rencontré des problèmes bizarres: moteur manquant un peu de pêche malgré un AAC plus performant, l'échappement qui chauffait beaucoup, bruit de cliquetis, trous à l'accélération.
La carburation était devenue subitement pauvre. J'ai pensé à un problème de prise d'air aux carbus. Problème persistant après un kit de rénovation de carbus et remplacement des joints spi de papillons. Peut-être que le moteur avait besoin d'une révision. J'ai alors remonté le moteur d'origine en attendant. Seulement, celui-là marchait mal aussi. Le problème devait venir de la carburation, d'autant qu'on trouve des valeurs pus hautes sur des forums anglophones avec ce carbu sur des XT 600 un peu modifiées.
J'ai repris plusieurs fois les réglages du carburateur et tenté notamment une synchronisation des 2 carbu du BSR 33, celui-ci étant prévu pour un moteur avec 3 soupapes d'admission: carbu gauche pour la soupape gauche, carbu droite pour les soupapes du centre et de droite. Nos XT et TT ont 2 soupapes d'admission, soit un carbu par soupape.
Après de multiples déboires, dont principalement un starter qui ne se refermait pas et empêchait de régler correctement ce carbu, je suis parvenu enfin à un réglage correct en 2021 sur le moteur d'origine, silencieux LeoVince, couvercle de la boite à air retiré & filtre à air TwinAir:
GP 147.5/147.5 - GA 120/120 - GR 25/25 - aiguilles 2/5, richesse 2 tours
Le moteur fonctionne super bien.. prend plus de 140kmh (compteur précis avec démultiplication raccourcie), aucun raté sur toute la plage d’ouverture des gaz. Ralenti stable à 1500rpm.
@100% au Neutre: 9820rpm. Un peu moins avec le choke, ce qui signifie qu’il ne faut pas enrichir. Je ne sais pas quoi changer dans ce réglage pour optimiser davantage tant le moteur se comporte bien. Éventuellement baisser les GP à 145 pour voir si le moteur prend plus de rpm au Neutre @100%. Il faudrait dorénavant un banc de puissance pour vérifier précisément.
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CHANGEMENT DE CADRE
en 2019, après avoir coupé plusieurs pattes de fixation sur le cadre et l'avoir repeint à moitié de façon archaïque, j'ai démonté complètement
GrosMinet pour lui refaire une petite santé sur un cadre non modifié et dans sa couleur blanche d'origine, ce qui a donné naissance à
GrosMinet 2.0.
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SHOOTING
Avec gros réservoir Acerbis 23 litres
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En mode Enduro
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Lun 6 Sep 2010 - 17:13
