GrosMinet, préparation moteur et cycle de ma TTS 600 SM

garde boue Avant de TTS/E?

Mad-Rider a écrit:

garde boue Avant de TTS/E?

Nan de ttr. Mais le garde boue avant de ttr , celui d'origine est bien. A l'ancienne.

Mais effectivement, je vois que le garde boue avant de la tête ou tts est lié esthétiquement avec la plaque phare.

Du coup, je pensais que c'était les même' mais pas du tout enfaite.

C'est toi qui voit.

nan bah c'est vraiment celui de TTS/E qui m'intéresse, c'est pour ça que j'ai rallongé le mien.

Ah oui, la c'est dommage. C'est bien celui du ttr a partir de 98 que j'ai.

Moi je suis jaloux de ton réservoir grande contenance.

Il a de la gueule.

Comparé a celui du ttr, acerbis nous a conçu un réservoir ' pomme de terre '.

Tout rondelé.

Si je veux mettre le même que le tien, ça m,obligerais a mettre la selle du tte /s.
Et donc les plaques latérales. Et GB arrière.

En gros autant rester avec le petit réservoir et intégrer un réservoir secondaire derrière la plaque phare.
T'en penses quoi de ces trucs la.

C'est pas un peu trop gros comme substitut ?
Ah moi d'en foutre un derrière la plaque latérale gauche.
Ya rien en dessous. Mais c'est loin du réservoir.

Enfin on verra.

Au faite, jai recyclé mon vieux joint de carter d'embrayage.
Du coup j'ai une fuite.

Si je veux mettre de la patte a joint, j'ai une patte spéciale a mettre ou je peux trouver ça dans tous
Les magasins de bricolage ?

le réservoir grande contenance 23L Acerbis pour TTS/E a en effet une forme sympa, qui reprend celle du petit réservoir avec ses écopes. Par contre, il est très mal conçu: un seul robinet à droite et situé au dessus du niveau le plus bas du réservoir. Conséquence, 5-7 litres de carburant inexploitables et on ressent ce poids mort haut perché. De l'eau risque de s'accumuler au fond du réservoir (étant plus lourde que l'essence), pas grave pour le réservoir plastique, mais nocif s'il est en métal (rouille) et cette eau peut se retrouver dans le circuit d'admission. Du coup, je ne gagne que 50km d'autonomie alors que 23L permettent bien plus.

du coup, je remonte sur le réservoir d'origine en ce moment, car il est quand même plus sexy et pour le gros Acerbis, je vais essayer de condamner l'accès du robinet droit, puis d'adapter 1 robinet de chaque côté du réservoir sur les parties les plus basses. Si j'y parviens, j'utiliserai la pompe à essence de Ténéré. Là je pourrais exploiter la pleine capacité des 23L.

Pour la pâte à joint, il faut utiliser de la pâte à joint pour moteur, car elle résiste aux hydrocarbures. Tu en mets une fine couche sur chaque face du vieux joint.

Sinon, changement de l'arbre à cames. Je passe du Webcamshaft stage 2 (profil 340b) au stage 3 (profil 214) au profil plus important et "racing". On a échangé avec NicolasAB. Jeu aux soupapes fait!

Pâte à joint rouge

c'est le même tube depuis ma XT 2KF en 2008

Mad-Rider a écrit:

c'est le même tube depuis ma XT 2KF en 2008

Donc si je comprends bien, car ça va être la toute première fois pour moi que je vais utiliser de la patte à joint.

Je laisse le joint d'origine, qui est déchiré à 2 endroits.
Je met une faible épaisseur sur chaînes des faces.

Je mets le carter sans serrer vraiment.
Et 24h plus tard, je sert comme convenu dans le manuel.

Est ce bien ça ?

En même temps je dois réparer 2 filtrages.
J'espère que ça va bien se passer.
L'aluminium c'est la mouise pour ça.

C'est obligatoire de refaire le trou au forêt avant de
Refaire un filetage à la dimension supérieur ?

Je pense que oui, mais étant donné que c'est de l'aluminium, j'me disais que de force ça filterait quand même assez bien sans forcément refaire un beau trou.

Bon sinon malheurs tout ça.

Un pote à moi va se prendre une ktm 640 prestige.
Avec les 2 échappements.
Elle fait 55 CV je crois à tout péter.

Je suis presque sur de lui mettre une boulette.
Tellement elle marche.
Et encore., j'suis en mode enduro encore.

Le pignon de 14 faut oublier , déjà en 15 je lève en 3

J'te ferais une vidéo.

J'ai promis de filmer ça a 10 mecs au moins depuis le mois d'août, mais j'ai toujours pas la caméra.

J'viens de me faire licencier...

En tout cas merci pour les conseils.

pour le percage de ton taraudage respecte ça si tu veux etre sur de ne pas avoir de probleme :




Pour la pate a joint, moi je fais ça depuis que je roule en mob : https://www.youtube.com/watch?v=t6rOORqsJOo

De cette facon t'en mets juste ce qu'il faut. Je laisse un minimum sécher avant de monter le joint.
Meme sur un joint neuf je le fait.
Par contre joint déchiré je remplace si je peux...


Tu lèves en 3 avec ton TTR ? tu dois mettre un sacré coup d'embrayage et bien tirer le guidon !
Mon 3TB il levait qu'en première, mon TTE en deux à l'embrayage il a pas de mal mais en 3 j'y arrive pas...

Avec la préparation que j'ai la moto lève en 3 sans problème sans embrayer.
Quand j'active la pompe de reprise du tm34 des l'ouverture la moto consomme à mort, mais qu'est ce qu'elle arrache.

Tu vois les pistolets à eau des gosses.
Bah la pompe de reprise envoi un jet d'essence comme ça.

J'ai désactivé la pompe de reprise, maintenant en 3, le guidon tremble et la roue lève de quelques centimètres seulement.
Mais au moins je consomme moins.

Étrangement la bécane, même pompe de reprise activé, ne lève pas en 4 même en embrayant.
Le rapport est sûrement un peu trop long.

L'aac stage 2 change grandement le comportement du moteur.

Je ferais une vidéo bientôt.
Tu verras.

J'ai changé la fourche. L'avant est plus léger.
Et je ne fais que 68 kg lol.

Ça doit jouer aussi

Merci pour le tableau.
J'attaque ça demain.

Sinon pour lever, j'ai jamais tiré sur le guidon.
J'ai jamais vu de différences sur la levée d'un tyran entre tirer ou pas sur le guidon.

Par contre le cul sur la place passager oui.

Sur la moto j'ai

Piston j'crois JE 97
AAC stage 2
Mikuni tm 34 b 65
Démultiplication 15 x 45
Filtre dna.
Fourche inversée kayaba
Antiparasyte nology et bougie iridium

Bas moteur neuf.
Prépare culasse.
Conduits de culasse élargit

Ressorts soupapes renforcés.
Pot arrow
Refroidisseur d'huile OTR


Et il y a 3 semaines un retour de kick qui m'a paralysé la jambe pendant 2 semaines.
Pas encore remis. Ça s'est remis à gonfler.

Et 2 kicks cassés depuis la préparation.
Un carter d'embrayage pété .

J'tenverrais le lien de la vidéo.

pour tes filetages foirés, essaie de poser des insert ou hélicoil au lieu de percer et refaire un filetage au diamètre supérieur: ainsi tu gardes les vis d'origine et respectes les longueurs de filetage minimales requises pour les serrer, soit une longueur de 1,5x le diamètre du filetage pour visser dans l'alu.

Pour le kick, j'en ai fait l'expérience, il ne faut pas trop serrer la vis de la noix, mais juste assez pour qu'elle tienne sans flotter sur l'arbre, sinon risque de casse. En plus, le modèle TTR est pire que les autres bloc 600 à kick à cause de son allumage à un seul capteur, n'aidant pas pour les démarrages.

Pour les performances de la moto, clair que ta prépa est très bonne, sans fragiliser le moteur, mais garde à l'esprit qu'en monte enduro, ça lève plus facilement la roue avant qu'en monte supermotard en SM, la machine bascule vers l'avant et ferme l'angle de chasse avec ses roues plus petites, donc ça lève un peu moins facilement, mais ça rend la machine plus vive. Après ça dépend aussi de la démultiplication.

Désolé pour ton job

Je rêve de faire comme toi.
Avoir la bécane en mode trail / enduro
Et sadomaso. Euh excuse sm ( supermot ) lol


Mais niveau tune, je vais plutôt pencher vers les jantes à bâtons.
Je sais pas ce que tu en penses.
Niveau poids ou qualité. Mais j'ai l'impression que c'est un bon compromis.

Pour 200 balles on en trouve des nickels.
Alors qu'en roues à rayons, à 200 balles on a même pas les cercles.

Pour la démultiplication, j'avoue être un peu court.
Du pignon de 14 j'suis passé en 15 sans vraiment voir de différences.

Mon pneu neuf à duré 1 mois et demi.
C'était le pneu Michelin enduro. La fameux homologué sont tout le monde vanté les mérites.

Il est bien. Mais sur route c'est trop tendre.
Maintenant Je les achète chez un mec qui fait du cross.
Il vend le pneu usé à 50% pour 10€.

Et il en a pleins.

C'est mieux que mettre 60€ tous les 2 mois pour un pneu.

J'ai mis la patte à joint.
J'étais pressé, à ce moment un pote est venu.
Du coup j'ai bâclé.
Des le joint mît, je n'ai pas pu attendre 5 min.
J'ai installé le carter sans le serrer vraiment.
D'ailleurs j'avais remis que 3 vis.

Bah surprise. Même avec 3 vis. Aucunes fuites !
C'est trop bien la pâte à joint.

Produit miracles.
Sérieux ça sert à rien d'acheter les joints de carter.

J'espère que ça va tenir par contre.
Yavait un peu d'huile sur le plan de joint un moment.
J'ai bien vu que le joint ne voulait pas coller sur la passage gras.

Du coup j'ai pas dégraissé vraiment. Mais juste passé un coup de chiffon.
Et ça a l'air d'avoir tenu.

Sur le couvre culasse aparement faut pas en mettre beaucoup. Mais j'espère que pour les carter c'est pas un problème parceque j'ai mis un bon filet.
Ça déborde un peu vers l'extérieur.
Je suppose qu'à l'intérieur également.

Pour le taff, je cherche.
Je ne reste jamais au chômage bien longtemps.
Quand on cherche. Vraiment, on trouve.
Hehe

amélioration du système de maintien du silencieux Leo Vince: pour ceux qui s'en souviennent lors du rassemblement à Banize, il bougeait pas mal et était tenu en un seul gros points. Je l'ai divisé en 2 points déportés et le silencieux ne bouge presque plus.

problème: prise d'air sur ma TT... mon moteur fait du cliquetis, ça ratatouille un peu et il manque des chevaux

ça c'est la mauvaise nouvelle... La bonne c'est que je pense avoir trouvé la cause, mais cette cause me fait ch***...

la prise d'air se situe sur l'axe des papillons des carburateurs, un double Mikuni BSR 33 de Raptor 660. J'ai remarqué un problème de carburation au rasso Banize 2016, lorsque j'ai fait Vallière-Banize en mode super-spéciale de rally: trou à l'accélération et manque de puissance. Même constat lors d'une virée en montagne en Suisse.

J'ai alors démonté le carbu pour le refaire avec un kit de restauration. En le nettoyant, j'ai remarqué que mon produit dégraissant passait entre l'axe des papillons et ses orifices et coulait dans les conduits des carbus. J'ai eu confirmation après avoir pulvérisé du nettoyant de frein sur l'axe, moteur tournant: variations de régime moteur.

Du coup, je vais redémonter, voir si je peux régler ce problème d'étanchéité carbu... Au pire, il me reste toujours le carbu d'origine.

Ce sont des joints à lèvres ou des O rings à cet endroit?

des o-rings je pense, car il m'en restait encore 2 ou 4 après avoir utilisé le kit de restauration. Je me suis dit que c'était pour l'axe. j'ai pas vraiment réussi à voir ça sur un éclaté du carbu.

J'en aurai le coeur net au prochain démontage de carbu, où je vais carrément le désassembler et sortir l'axe ce coup-ci

Salut Mad alors cette arbre a came sa donne quoi ?? Car j'ai un moteur avec piston je97 haute compression et le webcams 214. Et tu a mis quoi comme reglage ??

coucou Gros,

j'aime bien l'AAC 214, le moteur a plus d'allonge sans sacrifier le couple. Le gros piston 97 haute compression lui fait bien ressortir son potentiel. Sur le moteur de Nico avec énorme piston de 100 en compression normale, c'était bien plus creux et explosif d'un coup. l'arbre à cames que j'avais avant était aussi bien, un peu plus direct avec le couple mais s'étouffait plus vite. Je préfère quand meme le 214.

bon, après avoir remonté le moteur d'origine révisé, mon stator marque le pas comme il y a 5 ans avant que je ne remplace ce moteur par un bloc de 2KF sur lequel j'avais transféré le haut moteur préparé.. j'ai mesuré les fils rouge et brun, 148ohms au lieu de se situer entre 160 et 240. J'avais un stator de réserve venant de Gros0009. Il ne donnait aucune valeur entre les fils rouge et brun, mais il m'a assuré qu'il fonctionnait pourtant. J'ai refait les connecteurs puis monté. J'obtiens de l'allumage en kickant! j'ai remesuré et j'obtiens 242ohms, soit théoriquement en pleine santé!

demain, coup de kick pour démarrer tout ça et voir ce que ça donne.

Ensuite, je pourrai reprendre les réglages de mon carbu de Raptor. Pour l'instant, j'en suis à 2 vis d'air de 80, GP de 140, aiguilles sur le 2è cran et c'est encore trop pauvre avec le moteur stock + ligne + boite à air ouverte et filtre. Affaire à suivre!

Hello tous, je reprends un commentaire d'un autre post traitant des soucis électriques de stator et permettant de mieux comprendre les soucis d'allumage avec mon moteur d'origine. Au passage, ma TTS a bien démarré avec le stator et capteur de Gros0009.

PATENBOA a écrit:

Veinard a écrit:

Ah merde !
Mad' m'a fait passer un document qu'il fallait entre 160 et 240 ohms (RMT 50 pour XT 400 et 600).

on parle bien de la bobine de charge du condensateur, page 60 RMT 73 ; 1VJ = 110 / 170 ohms à 20°C (rouge/marron)

Les stators pour TTS 4GV et XT 3TBK semblent être les mêmes que ceux des XT 600 1VJ et 3AJ vu leur forme, bien qu'ils soient à démarreur électrique. Du coup, je suis surpris de cette différence de valeur de résistance. les 1VJ et 3AJ ont-ils aussi un CDI comme les modèles à kick? ou bien est-ce un TCI?

Car les stators pour TCI (versions à démarreur depuis 1990) n'ont plus de bobines d'allumage, mais uniquement des bobines de charge allant vers la batterie, qui alimente ensuite l'allumage, et donc plus de bobines d'allumage qui faiblissent ou qui crament sur ces modèles.

Mon stator d'origine de TTS sort 148 ohms de résistance. Celui que m'a filé Gros0009 en sort 242.
- Si on considère qu'il faut 160-240 pour bien fonctionner, alors le mien est trop fatigué et celui de Gros0009 pète la forme, ce qui explique mes soucis d'allumage au bout de quelques kilomètres.
- Si on considère qu'il faut 110-170, alors le mien est encore dans les tolérances et le problème vient d'ailleurs. Peut-être le capteur d'allumage?

faut-il se baser, sur 160-240 ohms (RMT 50) ou 110-170 ohms (RMT 74)?

merci pour les précisions sur les CDI.

Mais du coup je ne comprends vraiment pas pourquoi les valeurs des bobines d'allumages sont si différentes des 34L/43F/2KF, qui utilisent aussi un CDI. Peut-être parce qu'il y a une seule bobine d'allumage contre 2 sur les stators 1VJ/3AJ/TTS/3TBK?? (voir photos ci-dessous)

et pourquoi obtiens-je 242 ohms sur le stator de Gros0009 qui provient d'une TTS aussi si ça doit se situer entre 110 et 170 ohms?

Faut que je vérifie mon capteur d'origine!

Stator 34L - 55W - 43F - 2KF


Stator 1VJ - 3AJ - 4GV (TTS) - 3TB-K

il faudrait faire un post-it avec tous les stators et mettre les valeurs nominales de résistance.

Mad-Rider a écrit:

merci pour les précisions sur les CDI.

Mais du coup je ne comprends vraiment pas pourquoi les valeurs des bobines d'allumages sont si différentes des 34L/43F/2KF, qui utilisent aussi un CDI. Peut-être parce qu'il y a une seule bobine d'allumage contre 2 sur les stators 1VJ/3AJ/TTS/3TBK?? (voir photos ci-dessous)

et pourquoi obtiens-je 242 ohms sur le stator de Gros0009 qui provient d'une TTS aussi si ça doit se situer entre 110 et 170 ohms?

Faut que je vérifie mon capteur d'origine!

Stator 34L - 55W - 43F - 2KF


Stator 1VJ - 3AJ - 4GV (TTS) - 3TB-K

A la base(des 600), il y a le 34L à Kick, stator mono-phasé, 140 Watt puis 55W, 43F et 2KF toujours K même P.
En // c'est développé les démarreurs Electrique, 1VJ, 3AJ......avec un besoin en P accru, passage à l'alternateur tri-phasé plus pêchu, 168 W, d'où les 2 types de bestioles.


Pour le Grostator, mauvaise mesure, faux contact, cosses Kapoot......bobine HS.


Tu peux utiliser mes photos si tu veux, les trois petites vis, si q'1q'1 te pose la question ne sont pas de chez Yam, mais celles de l'EGR de ma chariotte 

marchdu a écrit:

il faudrait faire un post-it avec tous les stators et mettre les valeurs nominales de résistance.  

Je me suis fait un tableau qui récapépète les caractéristiques des stators du 34L au 3TB 


Impédance bob all, bob charge, Cpt, P charge, capa bat, Nd de plots, autre chose ?????


faudrait le mettre au propre