GrosMinet, préparation moteur et cycle de ma TTS 600 SM

Oh merde la boulette!!! Milles excuses, je cours m'auto flageller dans ma chambre !

Gianny, du coup, quand on parlait valeur de stator pour LéPaV avec toi et PaTaTenBoa, t'es valeurs que tu pensais faibles étaient bonnes.

Mais du coup, comment se fait il quand quand c'était le moteur du 2kf ça fonctionnait ? Puisque tu avais gardé le même faisceau d'un moteur à l'autre...

Veinard a écrit:

Gianny, du coup, quand on parlait valeur de stator pour LéPaV avec toi et PaTaTenBoa, t'es valeurs que tu pensais faibles étaient bonnes.

alors les stators de ce type-là chez Electrex, le modèle G45, sont calibrés à 140 ohms. Les valeurs de contrôle des résistances données par les RMT sont:
3TBK 112-168 ohms
1VJ 90-130 ohms
3AJ 92-138 ohms
Le Stator d'origine de ma TTS est encore à 148 ohms. Ma TTS étant contemporaine des 3TBK, donc en fait, toujours bon! Les 1VJ et 3AJ utilisent aussi ce stator G45 en remplacement malgré des valeurs plus basses.

Tartinator a écrit:

Mais du coup, comment se fait il quand quand c'était le moteur du 2kf ça fonctionnait ? Puisque tu avais gardé le même faisceau d'un moteur à l'autre...

Mais c'est ça que je ne parviens pas à comprendre... et c'est bien la raison pour laquelle je n'ai jamais remis le faisceau en question avant cette semaine... Ces pannes existaient avant que je monte le bloc 2KF et ont réapparu plusieurs années juste après avoir remis le moteur d'origine.. Elle est envoûtée cette moto

Tu l'as tellement habituée à ton moteur de folie qu'elle fait juste un refus pur et simple du bloc d'origine... En médecine on appelle ça un rejet de greffe...

Mad-Rider a écrit:

Tartinator a écrit:

Mais du coup, comment se fait il quand quand c'était le moteur du 2kf ça fonctionnait ? Puisque tu avais gardé le même faisceau d'un moteur à l'autre...

Mais c'est ça que je ne parviens pas à comprendre... et c'est bien la raison pour laquelle je n'ai jamais remis le faisceau en question avant cette semaine... Ces pannes existaient avant que je monte le bloc 2KF et ont réapparu plusieurs années juste après avoir remis le moteur d'origine.. Elle est envoûtée cette moto

ou alors le faisceau est malade à proximité de la prise, ce qui pourrait expliquer qu'en changeant le moteur (prise à déconnecter puis à reconnecter) la panne soit apparue!

Pourquoi pas, mais c'est bizarre puisque avant de greffer le bloc 2kf mad nous parlait déjà de cette panne... Donc le faisceau se serait mal mis deux fois avec le moteur origine et miraculeusement bien placé avec le bloc 2kf?

Mad si tu trouve une explication logique à ce mystère, je suis super curieux !

je ne sais pas vous répondre. Peut-être que c'était un coup de bol aussi pendant les années avec le bloc 2KF...

Du coup, j'ai pris l'autre faisceau et je l'ai ouvert pour ajouter le câble du compte-tour du Trailtech Vapor, dont le fil rouge prend sur la borne positive (fil orange) de la bobine d'allumage. J'ai ajouté une alimentation pour le Vapor vers la tête de fourche en prenant le "+ après contact" sur le fil brun et le "-" sur le fil noir qui vont au neiman. La prise d'éclairage du compteur d'origine n'ayant plus d'utilité, je m'en sers pour alimenter une prise allume-cigare 12V installée sur mon tableau de bord (fonctionne quand les feux de position sont enclenchés).

J'ai aussi parfait l'isolation du faisceau, ainsi que posé des tout beaux connecteurs à broches multiples tels que le raccordement du CDI, ou encore du faisceau de la boucle arrière.


Voila le tout posé, avec le CDI logé et protégé derrière la colonne de direction (sur le côté d'origine et exposé en cas de chute)




et vers la tête de fourche

C'est le bloc du 2kf logé dans le cadre où je rêve en croyant voir tes gros carbus ?

non il s'agit du moteur d'origine de ma TTS révisé, avec une autre culasse et cache culbuteurs. Par contre, j'y ai mis le Carbu de Raptor 660 (double Mikuni BSR 33), la boite à air est ouverte, et j'ai le silencieux LeoVince.

Je suis entrain de chercher le bon réglage de carbu avec des valeurs synchronisées entre gauche et droite (un carbu par soupape d'admission). Sur le Raptor (culasse 5 soupapes), le carbu gauche alimente 1 soupape et le droit en alimente 2, donc valeurs asymétriques entre G et D pour les gicleurs principaux (GP 140/145) et les gicleurs d'air (80/150 = plus c'est gros, plus ça débite de l'essence).

Là j'ai mis des gicleurs d'air de 80 G/D, aiguilles sur le 2e cran, richesses à 2 tours. J'ai essayé des GP 125, trop pauvre. J'ai augmenté par 2.5 G/D jusqu'à 140, c'est mieux, mais semble encore un peu pauvre. Prochain essai direct en GP 150.

Aah c'est pour ça que ça ressemble pas tout à fait à de l'origine.
Et ton collecteur est d'origine par contre ?

le collecteur est d'origine. Sur nos TT, il est en inox, un tout beau collecteur

aujourd'hui, j'ai fait un petit test run: déjà, ça fait plaisir de constater que GrosMinet2.0 fonctionne maintenant à merveille!! ENFIN!! Quand je pense que ça fait depuis le début que le faisceau me jouait des tours... Elle m'a laissé en rade au moins 10x cette saleté! Et pourtant j'adore cette moto. Au moins maintenant c'est réglé!

J'avais profité du démontage et de l'accès libre pour remettre la précharge de l'amorto dans la valeur standard. Ça change le comportement de la moto, l'arrière ne se tasse plus comme avant (avec précharge trop relâchée), moto très stable. Quand j'y pense, c'est tellement sympa d'avoir de bonnes suspension réglables


Quant à la configuration du carbu:
synchro gauche et droite
main jet 150
air jet 80
pilot jet 22.5
needle 2/5
richesse 2 tours
C'est actuellement ce que j'ai de mieux avec ce carbu après avoir essayé les GP en 125, 130, 132.5, 135, 140, 145. Plus de pétarades à plein gaz, bonne reprise, ça prend les tours. Le bon réglage est tout près. Pour avoir un ralenti à 1500 tours, j'ai vissé davantage la vis de ralenti. Il faut que j'essaie d'agir encore sur les vis de richesse pour voir si ça a une influence sur le régime de ralenti.

Gianny, tu as avancé depuis sur la config' des carbus ?

non c'est toujours au meme stade, mais c'est pas encore optimal. Je dois surement changer les GR et peut etre aussi augmenter les GP

Moi j’ai un gicleur de ralenti de 27,5 si je me trompe pas mais les gicleurs d’air sont à 150 et les les GP ??
J’ai trouver que en changeant le gicleur de ralenti j’ai dû augmenter les GP

Mais là je vais recommencer du début contrôler l’ACC si il est bien caler et après on reprend le réglage avec les gicleurs d’air à 80 et si il y a des âmes charitables pour aller me faire régler le car bu chez thoron-biles je dirai pas non 😁

yop tout le monde!

GrosMinet2.0 est en route! Contrôle technique passé ce lundi avec le moteur d'origine, le carbu de Raptor 660 avec 2 gicleurs de 145 et ses gicleurs d'air d'origine de 80 et 150, boite à air ouverte, filtre TwinAir, le silencieux et frein d'origine.

Après le contrôle, je lui ai remis son gros frein AV 310mm, rénové et remonté le silencieux LeoVince homologué.

Après un bon essai pour tester la carburation du carbu de Raptor 660, ça tourne pas trop mal, mais les gicleurs de 145 sont un poil petits, il y a encore quelques minis râtés, mais j'arrive joliment au bon réglage. Je vais monter du 150. C'est prêt pour Banize

Gianni, tu nous rejoins samedi, c'est ça? A quelle heure penses-tu être là?

j'arriverai le soir. Enterrement de vie de garçon depuis demain soir déjà. Je pars samedi vers 12h-13h, je serai là au plus tard à 20h normalement.

Pas folle la guêpe, pile pour l'heure de l'apéro.

Testé la carburation des mikuni BSR 33 de Raptor 660 avec GP 2x150, GR 2x22.5, GA 80/150, aiguilles 2/5 crans (à Banize.. donc testé comme il se doit) avec moteur stock, silencieux LeoVince X3 homologué, BAA ouverte et filtre racing TwinAir.

Vis de richesse passées à 2,5 tours pour monter un peu le ralenti. Si je passes en dessous de 2 tours, le ralenti chute, et je dois compenser avec la vis de butée de ralenti, mais ensuite le retour au ralenti est (trop) lent.

Au delà de 2.5 tours, ça ne change plus trop. Du coup, je peux enrichir le ralenti en passant de 22.5 à 25 comme j'ai lu sur un forum anglophone avec XT 600 à config similaire pour enrichir.

Pour le comportement moteur, bonne accélération générale. Quelques hésitations sur le maintien du filet de gaz, parfois petit trou à la remise d'un filet de gaz, qui disparait si j'enclenche le choke, une autre raison pour passer les GR à 25. Mi-gaz OK, bonne reprise. Plein gaz OK mais demeurent encore des toussotements à l'approche de la zone rouge. Pour la conso, j'étais à 4,5L/100, pas de surconsommation ou de richesse excessive à priori et la moto pétarade beaucoup lors de la coupure des gaz.

Prochaine étape: monter un GP de 155 sur le carbu droite, tester, puis voir si nécessaire d'augmenter les GR.

j'ai monté des vis de richesse réglables à la main pour mon Mikuni BSR 33 de Raptor, achetées chez aliexpress. Ce sont des vis pour Suzuki DRZ 400, qui ont un mono carburateur Mikuni. Ces vis se montent sur le double BSR 33 du Raptor et ont exactement la forme d'aiguille. Ca facilite tout de suite l'accessibilité et la mise au point.

Voici le lien: https://fr.aliexpress.com/item/33010965740.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.27426c37HrWpJc

Du nouveau pour les réglages du BSR 33 de Raptor 660, j'ai fait un test des richesses:
-2.5 tours, régime ~1350rpm.
-3 tours, régime ~1500rpm.
-3.5 tours, régime vers ~1650-1700rpm.
-4 tours pareil (débit max atteint).
Conséquence: les gicleurs de ralenti semblent pauvres puisque le ralenti augmente en dévissant jusqu’au débit max et chute en fermant les vis de richesse.

Je viens de monter des gicleurs de ralenti de 25 au lieu des 22.5. Avant d'augmenter encore la taille des GP, je ferai un nouveau test des richesse puis un test routier. Les GR débitent en permanence et influencent sensiblement toute la plage d'ouverture des gaz. Il se pourrait alors que ça corrige les trous à la remise des gaz et à haut régime.

Pour le test, il faut trouver le nombre de tours où le ralenti atteint le régime maxi, idéalement situé entre 1.5 et 2.5 tours (le régime doit baisser au dessous ou au dessus de la meilleure valeur). Et ainsi ouvrir le moins possible la vis de butée de ralenti pour que le moteur atteigne le ralenti le plus directement possible à la coupure des gaz et se stabilise aussitôt.

T'as bien du courage de faire tous ces tests, avec j'imagine à chaque fois une dépose complète de la rampe (avec la facilité qu'on lui connait)?
En tout cas ton boulot de déverminage va bien me servir si un jour je passe en BST33 donc merci d'avance

Ce que je comprend pas c'est pourquoi une telle diff des gicleurs d'air? Sur le Raptor je veux bien (2 vs. 3 soupapes par carbu) mais une fois remis sur une culasse 4 soupapes faudrait pas remettre deux GA identique?

Alors j'ai testé avec des GR de 25 au lieu des 22.5. Ca semblait bien parti avec le ralenti et le filet de gaz, mais il s'avère que ce n'est pas concluant du tout au final:

test des richesses avec le même réglage de vis de butée de ralenti:
-2 tours, régime ~1510rpm
-2.5 tours, régime ~1620rpm.
-3 tours, régime ~1650rpm.
-3.5 tours, régime ~1680rpm.
-4 tours, régime ~1680rpm.
Conséquence: plus de toussotement ou d’hésitation en mettant des gaz à l’arrêt comme au test précédant (10%, 50% et 100%).
Richesses réglées à 3 tours, vis de butée desserrée, régime stable à ~1530rpm. Retour rapide et stable au ralenti. Essai en 1ère vitesse sur filet de gaz (~10%), aucune hésitation, stable et sans trou.

Jusque-là, je me dis, "OUAIS, GENIAL, ça semble bien aller". MAIS! Essai routier catastrophique, dès qu’on sollicite davantage les gaz, le moteur ratatouille et peine à prendre les tours, ça semble trop riche.

Je vais revenir aux GR de 22.5 et tester GP 150/155. Ou alors, rester en GR 25 et descendre les GP? des suggestions?

Snatch06 a écrit:

Ce que je comprend pas c'est pourquoi une telle diff des gicleurs d'air? Sur le Raptor je veux bien (2 vs. 3 soupapes par carbu) mais une fois remis sur une culasse 4 soupapes faudrait pas remettre deux GA identique?

Faut que ça serve!

En l’occurrence, c'est pas important d'avoir une synchro des 2 carbus puisqu'ils aliment le seul et unique même piston, tout finit dedans donc au final... Le plus important est d'avoir un mélange optimal qui entre dans la chambre de combustion quel que soit le degré d'ouverture de la poignée de gaz.

En revanche, la synchro de plusieurs carbus est obligatoire sur un multi-cylindre, afin que chaque cylindre reçoive une "dose" optimale et identique.