Mon 3TBK de 1993 en rénovation/prépa supermot

C'est bien ça le pire: je m'y attendais
Eh bien j'avais beau m'y attendre ça a pas raté.



Pour ma défense les clips JE sont bien plus raides que les origines; j'ai mesuré les JE à 1.60 de diamètre et 1.40 pour les Yamaha. Et ouais car à un moment j'ai envisagé de monter le JE avec les clips Yamaha  





Avec tout ça j'ai oublié l'info principale de la soirée: j'ai les clavettes qui partent en couille sur ce bloc
J'ai essayé: en bloquant le bielle d'une main, j'arrive à faire osciller l'arbre d'équilibrage. Pas de beaucoup mais ça bouge quand même
A midi je vais chez Yamaha commander des clavettes et rondelles anti rotation neuves.

C'est une moitié de surprise: ces derniers temps je trouvais le moteur un peu plus bruyant. J'avais prévu d'ouvrir le carter droit pour y jeter un coup d'oeil: j'en ai même pas eu besoin

matioux a écrit:

BeRneR a écrit:

Classique le clips

Ca nous ai tous arrivé au moins une fois

et la il est parti dans le garage defaut il part dans le bloc moteur ....

Ah oui la mauvais 🧐

Ca pour le coup c'était déja moins probable: je met toujours le chiffon autour de la bielle


Allez encore deux petites heures d'avancement ce soir:



Le piston est monté, les segments tiercés, et le cylindre 97mm reposé, serré au couple et avec joints neufs de partout etc etc








Du coup bah il nous reste que la culasse nan?

Justement, parlons en: j'ai attaqué la prépa de la culasse ! Une grande première pour moi.
On va partir sur une prépa simple mais efficace. J'entends par là qu'avec les moyens du bord on a plus de risque d'aggraver que d'améliorer les choses en s'aventurant à agrandir ou redessiner les conduits d'une culasse.  
Nan moi ce que je cherche à faire c'est respecter le design de la culasse tel que dessiné par les ingé de Yam a l'époque (je ferais pas mieux avec mes petits moyens). Design qui est ensuite "altéré" par la production en série par moulage : les raccords entre les noyaux créent des grosses bavures un peu partout, et certaines zones (autour des guides) sont épaissies pour pouvoir être réalisable industriellement (épaisseur mini a respecter en fonderie).


On va donc:
-aligner les entrées et sorties
-ébavurer les conduits
-soigner les transitions sièges/conduits
-aminicir le bossage autour des 4 guides de soupapes
-adoucir le tout, soigner les transitions, éviter tout accident de parcours
-faire une finition propre des conduits, sans polissage (important)
-faire une finition polie de la chambre de combustion (pour la garder propre le plus longtemps possible)

Et derrière remonter le tout avec beaucoup de soin, un bon rodage des 4 soupapes, joint de queue de soupapes neuf, ressorts renforcés et allégés, et coupelles titane. Ça va respirer fort  


1ère étape alignement des conduits:

Coté échappement on est pas mal grâce au collecteur Quality Tuning bien fini (en tout cas bien mieux que l'origine), rien à toucher.

Coté admission... C'est moins joyeux: les pipes sont plus petites en diamètre de 1 ou 2mm, et surtout très mal centrées par rapport au conduit de la culasse

Après avoir colorié au feutre noir le plan de joint des pipes:



Je les remonte sur le moteur, et avec une pointe à tracer à 170° que j'ai bricolé dans un bout de métal d'apport pour TIG je trace le pourtour de mon conduit:



Ce qui me laisse une marque indiquant où usiner:



Ce qui, une fois usiné avec une meule droite pneumatique et divers accessoires me donne une transition toute lisse:




Pour les alignements c'est OK... Maintenant j'attaque le gros du boulot: ébavurage des conduits, alignement sièges/conduits et amincissement des bossages de guides.
Je monte un flexible sur la meule pneumatique, munie d'une fraise carbure de forme ogive et c'est parti...

Coté admission:



Coté échappement:


Alors c'est loin d'être fini là c'est brute de fraise carbure, pour le moment j'ai fait le gros de l'enlèvement de matière (95%), il faut encore retoucher par endroit et surtout faire la demi-finition avec des spirales de papier de verre 80 puis 120 toujours monté sur le flex. Et après ça finition avec des roues en scotch-brite...



Ah je vous raconte comment j'ai hate d'essayer ce moteur

Gros travail
Attention toutefois
J avais lu que certaines imperfections dans les conduits d admission sont nécessaires...

Impressionnant travail et hâte d avoir ton ressentis après essai !

BeRneR a écrit:

Gros travail
Attention toutefois
J avais lu que certaines imperfections dans les conduits d admission sont nécessaires...

pour amélioré le mélange air essence il faut un peu rugosité


apres tu as fais des test avec tes doigts pour les conduits

au debut cela touche de partout apres cela rentre comme un doigt au c.....

BeRneR a écrit:

Gros travail
Attention toutefois
J avais lu que certaines imperfections dans les conduits d admission sont nécessaires...

En effet sur certaines culasses plus perfectionné il est ajouté des générateurs de turbulence dans le conduit pour améliorer le comportement moteur sur certaines plage de régime. On trouve ça sur des moteurs bien poussés.
Sur nos antiques XT c'est juste mal fini  

Olinto a écrit:

Impressionnant travail et hâte d avoir ton ressentis après essai !

Merci! J'espère moi aussi que le ressenti sera à la hauteur et également que j'aurais un bord score au banc d'essai  

nicolasab a écrit:

BeRneR a écrit:

Gros travail
Attention toutefois
J avais lu que certaines imperfections dans les conduits d admission sont nécessaires...

pour amélioré le mélange air essence il faut un peu rugosité


apres tu as fais des test avec tes doigts pour les conduits

au debut cela touche de partout apres cela rentre comme un doigt au c.....

Exact passé la grain 400 il n'y a plus de bénéfice à continuer de polir, voir même comme tu dis ça nuit au mélange.

J'ai bien reçu les kicks Nico, je m'en occupe quand j'ai plus de moteur ouvert au milieu



Hier et ce matin j'ai encore 2 fois 1h30h sur la culasse:





Est-ce que c'est parfait? Nan. Est-ce que ca a besoin de l'être? Nan.
Est ce que c'est bien mieux que l'origine? Oui, assurément.
Mais bon à un moment donné il faut bien savoir dire stop, sinon on peut passer des dizaines d'heures sur une culasse à chercher la perfection. Là je me suis arrête au grain 400, c'est lisse au doigt de partout.

Globalement je suis assez content de mon boulot pour une première culasse préparée. Je ne crois pas avoir fait d'erreur, j'ai bien optimisé les sections sans tout chambouler. Je suis pas devin mais je pense qu'elle devrait bien respirer  



Après une bonne grosse séance de rodage (j'ai galéré avoir des sièges propres sur les échappement) la culasse est testée en étanchéité:



Etanche 45minutes sans les ressorts de soupapes, juste avec les soupapes posées sur leur sièges (!) avec un mélange sp98/huile AT...
Si ça c'est pas étanche je ne sais ce qu'il l'est




Après être rentré du vélo j'ai remonté les valves et c'est là qu'arrivent des pièces très sympa: le kit ressorts allégés/renforcés accompagné de ses coupelles en titane KPMI   :


C'est tellement léger on dirait du plastique  



Une fois remonté sur la culasse:



Et j'ai reposé provisoirement la culasse, calé le moteur au PMH. Avec une seringue j'injecte la plus précisément possible mon mélange SP98/ATF pour mesurer le volume de chambre:




Une fois retranché le volume de la bougie je trouve 59.97cc (aux imprécisions de mesure près)
Ce qui après calcul nous donne taux de compression réel de... roulements de tambours... 11.36:1  

Très très proche des 11.5 annoncé par JE, c'est une super nouvelle. On a un vrai piston HC, ce qui est pas toujours le cas, notamment avec les Wiseco.





L'envie d'essayer ce moteur est encore montée d'un cran... Entre les 11.36:1 de compression, la culasse prépa, l'AAC retaillé, les carbu de raptor, le boitier CDI racing, la ligne etc etc ... elle commence à avoir un joli potentiel cette moto  

Perso, j'ai toujours "affuté" mes conduits de culasse....

- De ma première 43F neuf de 84  
       ( fait a 35/40000 kms dans les années 90 de mémoire)
- En passant par ma 3TB de 90   fait en 2011
   (même qu'au passage certains ici me disaient en gros ..
   "que c'était que de pisser dans un violon" que de s’attarder de faire cela ....! )

- Et aussi sur mon Pegaso de 92, lorsque j'ai du y refaire mon jdc ...!

Là ou j'y ai trouvé le plus d’amélioration a été sur le 43F .... le jour et la nuit

- Ah..... et aussi sur Cosete ! (3AJ 89)

Résultat, moteur avec:  + d'allonge,  +plein,   + de patate,   et - de conso

Après j ai lu ca c était écrit par un ingénieur en mécanique j ai rien inventé

totafé , j'ai un ami qui avait fait un poli miroir dans ses conduits , impossible d'avoir un ralenti stable , démarrage compliqué , moteur qui cafouille , la cause serait du a un phénomène de condensation provoquant la formation de gouttes d'essence dans le conduit d'admission , tout ça sur un petit mono honda , aprés avoir grossièrement dépoli le conduit d'admission ,tout est rentré dans l'ordre

Oui comme quoi ca tient a rien....

Je me rappelle bien de cette discussion. 

Et tu vois, ce fameux calage,  astable m'avait dit "attention,  le 2kf est calé à 105⁰, si un jour tu refais la chaîne, dis le moi, car c'est assez compliqué"

Salut,
En effet vers 1990 YAM a sorti un nouveau pignon d’aac pour obtenir un calage différent en utilisant le même aac et toutes les autres pièces identiques.
Et finalement tu l’as constaté toi même, ça prête pas mal à confusion, car les repères ne tombent plus bien en face.
Mais les paramètres impactant le calage de la distri sont nombreux :
- Usure de la chaine
- Variation épaisseur des joints embase et culasse
- Rectif éventuelle des plans de joints cylindre et culasse
- Précision d’assemblage du pignon de distri sur la queue de vilo (pas de calage mécanique à ce niveau)
Résultat : le calage d’origine, en utilisant les repères existants, est plutôt aléatoire. En tout cas pas bien précis.Ca n’empêche absolument pas le moteur de fonctionner, mais pas de façon optimale.
Donc pour un préparateur sérieux, une des premières interventions consistera à réaliser ce calage de façon plus précise qu’à l’origine. (idéalement au degré près)
Ça se traduit généralement par des trous oblongs dans le pignon de distri pour permettre d’ajuster au mieux la position de l’aac sans tenir compte des repère d’origine qui ne permettent que l’ »à peu près » de la grande série.
Ou éventuellement de décaler le pignon sur le vilo, mais c’est un peu moins pratique.
Et plus encore avec un aac retaillé, un calage soigné est vraiment la garantie d’exploiter au mieux une préparation, car tu ne peux pas être sûr que la reprise ait été parfaite.
Les gens qui modifient des aac le préconisent en connaissance de cause.
Ce principe n’est pas spécifique au 600XT !
La plupart des moteurs peuvent être (plus ou moins) optimisés de cette façon.
Depuis un moment, j’ai pris l’habitude de faire systématiquement des oblongs dans les pignons d’aac et je ne tiens plus compte des repères.
Et les moteurs que je remonte ne s’en portent que mieux….

Très bonne explication

600xt a écrit:

: Très bonne explication

  Qui pourrait expliquer pourquoi je n'ai pas retrouvé à 5000t/mn la sérénité qu'avait ma 3AJ, lorsque je l'avais essayée, avant rupture puis remplacement de son arbre à cames. Je lui en ai peut être greffé un de 3TB avec son pignon décalé, dont je me demandais pourquoi le repère ne tombait pas pile-poil.  L'XTologie est une véritable science ...

sylvainf a écrit:

Salut,
En effet vers 1990 YAM a sorti un nouveau pignon d’aac pour obtenir un calage différent en utilisant le même aac et toutes les autres pièces identiques.
Et finalement tu l’as constaté toi même, ça prête pas mal à confusion, car les repères ne tombent plus bien en face.
Mais les paramètres impactant le calage de la distri sont nombreux :
- Usure de la chaine
- Variation épaisseur des joints embase et culasse
- Rectif éventuelle des plans de joints cylindre et culasse
- Précision d’assemblage du pignon de distri sur la queue de vilo (pas de calage mécanique à ce niveau)
Résultat : le calage d’origine, en utilisant les repères existants, est plutôt aléatoire. En tout cas pas bien précis.Ca n’empêche absolument pas le moteur de fonctionner, mais pas de façon optimale.
Donc pour un préparateur sérieux, une des premières interventions consistera à réaliser ce calage de façon plus précise qu’à l’origine. (idéalement au degré près)
Ça se traduit généralement par des trous oblongs dans le pignon de distri pour permettre d’ajuster au mieux la position de l’aac sans tenir compte des repère d’origine qui ne permettent que l’ »à peu près » de la grande série.
Ou éventuellement de décaler le pignon sur le vilo, mais c’est un peu moins pratique.
Et plus encore avec un aac retaillé, un calage soigné est vraiment la garantie d’exploiter au mieux une préparation, car tu ne peux pas être sûr que la reprise ait été parfaite.
Les gens qui modifient des aac le préconisent en connaissance de cause.
Ce principe n’est pas spécifique au 600XT !
La plupart des moteurs peuvent être (plus ou moins) optimisés de cette façon.
Depuis un moment, j’ai pris l’habitude de faire systématiquement des oblongs dans les pignons d’aac et je ne tiens plus compte des repères.
Et les moteurs que je remonte ne s’en portent que mieux….

pourrais-tu faire un post sur le calage de la distribution sans les reperes ?????

Citation :

pourrais-tu faire un post sur le calage de la distribution sans les reperes ?????

Salut,
Oui c'est vrai que ça mériterait quelques explications.... c'est loin d'être évident.
Par contre je n'ai jamais fait de photo, et je n'ai pas de moteur d'XT en cours.
Les photos sont vraiment indispensables pour s'y retrouver.
Pis il y a un peu d'outillage aussi !
Je vais prendre des éléments pour expliquer ça.

En attendant, il me semble qu'ASTABLE avait expliqué ce qu'il avait fait dans un poste assez ancien, avec un cache culbu tronçonné....

Ça n'est pas plutôt un dénommé "Will'' ?

Non en fait c'était un poste d'XTRA:
Voir par ici autour de la page 21....
https://600xt.1fr1.net/t5648p500-ttr-forever

Tiens en revoyant le poste de XTRA, en P26 il avait mesuré un rapport volumetrique à 10,5 avec un piston JE semblable au tien un un joint de culasse d'origine ??

sylvainf a écrit:

Salut,
En effet vers 1990 YAM a sorti un nouveau pignon d’aac pour obtenir un calage différent en utilisant le même aac et toutes les autres pièces identiques.
Et finalement tu l’as constaté toi même, ça prête pas mal à confusion, car les repères ne tombent plus bien en face.
Mais les paramètres impactant le calage de la distri sont nombreux :
- Usure de la chaine
- Variation épaisseur des joints embase et culasse
- Rectif éventuelle des plans de joints cylindre et culasse
- Précision d’assemblage du pignon de distri sur la queue de vilo (pas de calage mécanique à ce niveau)
Résultat : le calage d’origine, en utilisant les repères existants, est plutôt aléatoire. En tout cas pas bien précis.Ca n’empêche absolument pas le moteur de fonctionner, mais pas de façon optimale.
Donc pour un préparateur sérieux, une des premières interventions consistera à réaliser ce calage de façon plus précise qu’à l’origine. (idéalement au degré près)
Ça se traduit généralement par des trous oblongs dans le pignon de distri pour permettre d’ajuster au mieux la position de l’aac sans tenir compte des repère d’origine qui ne permettent que l’ »à peu près » de la grande série.
Ou éventuellement de décaler le pignon sur le vilo, mais c’est un peu moins pratique.
Et plus encore avec un aac retaillé, un calage soigné est vraiment la garantie d’exploiter au mieux une préparation, car tu ne peux pas être sûr que la reprise ait été parfaite.
Les gens qui modifient des aac le préconisent en connaissance de cause.
Ce principe n’est pas spécifique au 600XT !
La plupart des moteurs peuvent être (plus ou moins) optimisés de cette façon.
Depuis un moment, j’ai pris l’habitude de faire systématiquement des oblongs dans les pignons d’aac et je ne tiens plus compte des repères.
Et les moteurs que je remonte ne s’en portent que mieux….

Justement: quand j'ai compris que j'arrivais à rien avec mon pignon 3TB en terme de calage j'ai évidemment pensé à la solution calage au comparateur et oblong.

Soucis: je ne connais de mon AAC que ses durées et levées adm/éch. Pas de valeur AOA/RFA/AOE/RFE, ni de valeur d'angle aux levées maxi.

Comment tu cales ça du coup? Croisé des cames au PMH 180°?

PaléoXTZ a écrit:

600xt a écrit:

: Très bonne explication

  Qui pourrait expliquer pourquoi je n'ai pas retrouvé à 5000t/mn la sérénité qu'avait ma 3AJ, lorsque je l'avais essayée, avant rupture puis remplacement de son arbre à cames. Je lui en ai peut être greffé un de 3TB avec son pignon décalé, dont je me demandais pourquoi le repère ne tombait pas pile-poil.  L'XTologie est une véritable science ...

C'est fort probable, c'est ce que je disais à Mat06400 qui était de passage à la maison dimanche matin: la changement de comportement des 3TB par rapports aux modèles antérieurs doit être en grande partie imputable à ce changement de pignon.

J'ai une astuce pour toi, pour contrôler sans rien déposer: tu ouvres le petit bouchon côté gauche de ton couvre culasse, et tu tourne ton moteur jusqu'à voir le repère rond du pignon.
Si il tombe en face d'une dent = 3TB
Si il tombe en face d'un creux entre deux dents= <3TB

Tu peux t'aider de mes photos au dessus

sylvainf a écrit:

Citation :

pourrais-tu faire un post sur le calage de la distribution sans les reperes ?????

Salut,
Oui c'est vrai que ça mériterait quelques explications....   c'est loin d'être évident.
Par contre je n'ai jamais fait de photo, et je n'ai pas de moteur d'XT en cours.
Les photos sont vraiment indispensables pour s'y retrouver.
Pis il y a un peu d'outillage aussi !
Je vais prendre des éléments pour expliquer ça.

En attendant, il me semble qu'ASTABLE avait expliqué ce qu'il avait fait dans un poste assez ancien, avec un cache culbu tronçonné....

Moi j'ai un bloc ouvert sur établi et t'habites pas loin chez moi

sylvainf a écrit:

Tiens en revoyant le poste de XTRA, en P26 il avait mesuré un rapport volumetrique à 10,5 avec un piston JE semblable au tien un un joint de culasse d'origine ??

En effet j'ai relu ce post (de grande qualité) au passage et je comprend pas trop. Moi je mesure 59cc pour un volume cylindre de 621cc, et j'ai bien fait gaffe a ne pas pincer de bulle d'air, à bien mettre le puit de bougie au point le plus haut, et j'ai étanchéifié la segmentation avec un très léger bourrelet de graisse. J'ai employé un JDC Yamaha OEM déja tassé (le joint démonté du bloc).
La mesure est faite 2 fois avec le même résultat.

Peut être qu'en 10 ans JE a fait évoluer le design de leur piston??

Du coup HM refermé il me reste à :
-Poser l'embrayage renforcé
-Changer les clavettes
-Faire un peu d'esthétique sur ce moteur

Faute de pièces pour avancer les 2 premiers objectifs je me suis attaqué au "tuning"

On va s'occuper de tout ces petits trucs là, les petits détails rouillés, oxydés de la machine:


Après un passage par la case sablage:


Et thermolaquage:



Le rouge ressort très très mal sur cette photo (prise un peu dans le noir à 22h...), c'est un rouge translucide appliqué à même l'alu sablé, on jurerait que les pièces ont anodisées colorée, c'est bluffant. La couleur est plus réaliste sur ces photos:





Et pour finit j'ai fait un peu de gris "gunmetal" métallisé:


Pour le coup c'est presque décevant : c'est la couleur d'origine avec le fini d'origine on voit pas de différence avec avant du coup
Il doit pas y avoir 10 000 ref de gris fusil métallisé en thermolaquage: j'ai commandé une ref de "metallic gun metal" au hasard chez mon fournisseur c'est comme par hasard à 100% la teinte Yam d'origine



Reste encore pas mal de truc à repeindre sur ce ce moteur mais ça avance super vite, c'est ça qui est cool avec le thermolaquage: en 1h ou 1h30 j'arrive complètement à sabler/peindre et remonter plusieurs pièces. Qu'une seule couche, pas de séchage, pas de nettoyage, pas de diluant, et je peux peindre par 0°C ou même quand il pleut

Snatch06 a écrit:

Justement: quand j'ai compris que j'arrivais à rien avec mon pignon 3TB en terme de calage j'ai évidemment pensé à la solution calage au comparateur et oblong.

Soucis: je ne connais de mon AAC que ses durées et levées adm/éch. Pas de valeur AOA/RFA/AOE/RFE, ni de valeur d'angle aux levées maxi.

Comment tu cales ça du coup? Croisé des cames au PMH 180°?

C'est absolument ça.
Le principe étant que les adm et ech soient centrés par rapport au PMH, tu n'as même pas besoin de connaitre les temps d'ouverture ni les angles aux levées maxi.
D'abord déterminer précisément le PHM, et ensuite caler de sorte que les ouvertures adm et ech soient centrés par rapport au PMH.
Pour plus de précision, il ne faut pas regarder le début de levée mais 1 ou 2mm de levée histoire de ne pas se trouver dans la phase de début d'ouverture des soupapes qui n'est pas bien précise.
Bien sûr il faut un peu d'outillage: un disque gradué avec un doigt de lecture réglable, un cache culbu tronconné et les montages permettant de positionner un comparateur sur chaque coupelle de soupape (1 côté adm / l'autre côté ech).
Tu peux éventuellement faire avec 1 comparateur seulement mais c'est assez galère.